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作者：经济学君
暴涨22倍！中国自行车和电动车被美欧俄澳等十几个国家抢疯了，工厂订单排到 1 个月后！
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疫情时代很奇妙，不仅仅是口罩、呼吸机、头盔，就连不愠不火的自行车，也可以燃起一把“中国制造”的烈焰来。
据媒体报道，今年5月西班牙市场自行车销售额增长超过22倍，意大利、英国也都增长了4倍左右。而在俄罗斯，5月自行车的销量达到了去年同期的60倍。
此外，电动车也受到普通民众的热捧。销售额来看，意大利上涨近9倍，英国上涨近8倍，法国增长380%。
两轮车作为基础性的交通工具，全球年销量2.3亿辆，市场空间800亿美元。
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欧洲、中国、美国是自行车主要消费市场，但供应链环节过于集中，尤以中国产能最甚，占世界总数的50%到70%，至今已经对外出口超过10亿辆。
从口罩、呼吸机到头盔，自行车，今年做外贸的人纷纷感叹，热点稍纵即逝，似乎永远都是追不上的——如果你硬着头皮追，“踏空、接盘、割肉”的死循环就已经在等着你了。
如果你不信，请问问3月以来二手口罩机的接盘侠，自行车这生意他还敢不敢做了——当然，不排除有个别对商机把握妙到毫巅的人，还是能够撸一把就全身而退的。
对于中国制造业来说，这确实是一个奇诡的时代——“炒地图”模式重现江湖，但很少有一样能够持久盈利的。全球疫情依旧迫在眉睫，但连口罩机，熔喷布的营生都进入食之无味的淘汰赛模式，靠疯狂的国产自行车能“代步”多久？
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“市场波动太大，不确定性太大，现在没有人制定长期计划。”一位“见多识广”的宏观经济研究员如是说。
疯狂的国产自行车，可能依旧逃不过这个定律——要知道，美国针对2000亿中国商品特别“订制”的关税，首当其冲就悬在了国产自行车及其零部件的脖子上，欧洲人的封城和示威游行随时都可能迎来解禁，此外，中东地区现时对外报送的油价，也比疫情前的高峰值下降了很多。
更何况，自行车更不是能够持续带来现金流的快消品，一辆自行车出口去了异域的欧洲，它可能就已经替代解决了600万分之一的人口在五年内的出行需求，这五年内的第一批订单将成为永远的“沉没收益”——而我们新投入的设备成本、折旧、运营费用，能覆盖吗？
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以自行车的案例观之，当下的中国制造业，正在面临与生未有的复杂时刻——称其为后疫情时代，多空因素交织后的新一轮“蜜月陷阱”也不为过。
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何谓“蜜月陷阱”？一个始于医疗物资出口的扬眉吐气，让我国更多制造业从业者坠入全球化温柔乡的时刻，其实往往是一段感情中最脆弱，最敏感的部分。
中国自行车年产量，从新中国成立时的不到2万辆，提高到8000多万辆；电动自行车不仅是中国首创，更从无到有，发展到目前的年均产量超3000万辆，年产值超过千亿元。对应的事实是，中国自行车行业的正规军和散兵游勇们，一步一步蚕食了70%的全球市场份额。
疫情冲击之下，“蜜月陷阱”其实就是自行车产业的结网效应——不是没有中国自行车就怎么怎么不行，而是全世界想要买自行车，除了中国还是中国，压根就没有多余的选项。无形中会给人一种“中国制造”在全球化版图中已经“尾大不掉”的观感。
一个很简单的例子是，截至2017年，天津富士达在全球建立了8个厂区，总面积约4000亩，总产销量超过2000万台，约占全球自行车产能的1/8。是中国最大的自行车出口企业，全球最大的自行车制造企业。
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与此同时，Specialized、Trek、Cannondale、Scott、Bianchi、CUBE、GT、Schwinn、Mongoose、B-twin、Diamondback、Avanti等国际知名自行车品牌均要找富士达代工。
但是，天津富士达把年产能1000万辆的高端自行车产能悉数放在了静海地区，没了该工厂在垂直方向上的供货，至少有5到8个欧洲自行车品牌的渠道端要跪，经销商会面临全世界一货难求的难题。
其实哪怕是疫情发生前，中国制造业的“结网效应”已然形成惯性，比如全球口罩产能为4000万，其中中国2000万，日韩有1500万——但是如果想要脱离中国这张“网”，哪怕是日韩加班加点，再扩大一倍产能都没有什么卵用，因为这4000万口罩的鼻梁条基本上都是在中国生产的。
这样的事情也绝非仅仅发生在口罩这种没有太多技术含量的“初级产品”身上，在所有高大上的行业其实都能看到。比如由于中国的供应链紧张，法国汽车制造商雷诺在韩国的子公司RSM只能间断性停产釜山工厂。菲亚特克莱斯勒发出预警，供应链中断可能在两到四周内威胁到该公司一家欧洲工厂的生产——何况是自行车，技术和营销壁垒再强的汽车行业，离开了在中国高度网格化，精细化的供应链，照样得趴着！
更何况，世界货物贸易中约有80%是海上运输，世界上十个最繁忙的集装箱港口中的七个在中国。没有了中国的物流，更多的企业将不仅仅是面临缺货的问题——而是他们的供应链成本会高到无法想象。
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川建国屡屡动员要把美企的供应链撤出中国，包括最近国际上“去中国化”的言论甚嚣尘上，其实我们也不难理解——存量博弈下，中国制造业的短暂“蜜月”，其实也是全球其他国家承受供应链弹性伤害的“受难月”，降低对中国供应链的依赖，从根本上来看并非无理的想法或要求。
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但，你所见到的与中国外贸出口相关的“口罩热”，“头盔热”甚至是现在的“自行车热”，之所以在一片好局之下都容易出现大起大伏甚至逐渐滑落至冰点的现象，正反映出“蜜月陷阱”的可怕杀伤力——之于中国或者全球来说，“蜜月期”也是双方审视未来长期合作关系的关键时期，是继续“恩爱”还是各谋前程，实际上都是充满未知数的——华为事件，比亚迪口罩退款事件，其实已经给我们敲响了警钟。
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更何况，经此一“疫”，更多的外国品牌商认识到风险，从而不再愿意把代工厂的鸡蛋都放到中国一个篮子里，因而你可以看到，未来中国供应链“结网效应”的外围会逐渐向更多国家进行转移，从口罩、呼吸机到自行车，中国制造业的“炒地图”模式会越来越行不通——取而代之的是供应链话语权被更多国家稀释，在不断裂的情况下进行重构的阵痛期。
比如一级二级承包商转移到印度或者泰国，三级承包商转移到印尼等等，我们拿自行车举例，如果欧洲国家真的发现自行车可能存在长期缺口，他们会将富士达这样的角色在欧洲或者东南亚进行重建，以避免这种被中国几家自行车企业垄断市场的局面，如此而来他们只需要就一些无足轻重的零部件向中国进行采购就可以应付了。到了那个时候，中国的自行车整车企业就将面临着前所未有的生存高压。
因此，中国自行车在欧美遭哄抢，我们既不必引吭高歌，也不必大惊小怪——在全球供应链重构未完成，“去全球化”前景未明的时机，这只能视为一次不是热点的热点事件——要知道，远至贸易摩擦初期，美国每年就已经从中国进口1500万辆组装自行车，约占进口自行车总量的94%，总价值超过11亿美元；同时从中国进口的自行车零部件价值超过3亿美元，包括内外胎、座椅、把手等，占自行车零部件进口总额的60%左右。此外，美国大部分自行车头盔、车灯、儿童拖挂车等安全配件也从中国进口，价值在1亿美元左右。这本身就已经说明了中国自行车在全世界供应链中扮演的角色。后疫情时代，“国产自行车盛世”的逻辑是否得到验证，还得参考这样的基数和更多长期作用因素来验证。
而对于我们来说，更实际的意义恐怕在于——当国产自行车遭到欧洲疯抢时，保持中国供应链的节奏和理性，可能更加重要。在3月初，中国已经由36000种以上的零部件、9000家以上的工厂、1500个以上的以及或次级供应商受到疫情影响，这些企业中包含国产自行车领域的相关标的，也是毋庸置疑的——数据也佐证了这一点，2020年1－4月，全国规模以上自行车企业营业收入386.3亿元，同比下降8.3%，利润总额13.3亿元，同比下降11.6%。而2020年1季度中国自行车出口量为934万辆，同比下降26.9%。
而如今，又一轮消息炒作接踵而至，趋势下行的国产自行车行业是加码再生产，赚取块钱，还是乘机出货止损，调整经营方向呢？恐怕又要有更多人要判断错方向了。
再放眼到整个“中国制造”的供应链，华为，海康，大华仍然就关键零部件被制裁着，这个时候，你还想着拿某些发达国家都不屑生产的自行车，来沾沾自喜吗？
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