为何写作本文：经过二十年的实践、观察和思考，笔者自认对通航的发展规律有了一些粗浅的体会和认识。我国通航业经历了自1996年《关于发展通用航空若干问题的决定》发布以来的跌宕起伏后，在碳达峰碳中和引领的宏观经济新时代里，正面临前所未有的发展机遇。因此笔者写下这些肺腑之言，衷心希望能有助于我国通航业抓住历史机遇，同时充分认识到通航业的一些普遍性客观规律，避免国内外的行业发展历史教训，充分发挥通航对社会经济发展的作用，真正实现我国通航业又好又快的健康长效发展。
本文较长，因此先把主要观点归纳如下：
1、通航飞行具有相对更高风险的客观规律，而控制更高风险必然会产生更高的成本，也就相应导致更高的价格，因此通航具有“高风险、高成本、高价格”的内在规律。
2、基于以上规律，通航不会成为骨干交通力量，通航飞行必然是高消费行为，任何在现有基础上大幅降低通航飞行成本的做法必然导致飞行安全相应大幅降低。
3、因此，通航对国民经济和社会发展的贡献主要体现在公共服务应用，而不是直接的经济效益。
4、由于较高的成本，通航公共服务是一国宏观经济水平发展到一定阶段的产物。我国通航现阶段的主要矛盾是广大群众日益增长的生活水平与落后的通航公共服务之间的矛盾，这个矛盾的主要方面是最能发挥通航优势的航空医疗救护。解决这个矛盾的关键是需要打通宏观经济与通航公共服务之间的资金转移支付通道。
5、通航公共服务与一国的宏观经济水平存在直接的因果关系，但通航总体规模与一国的经济水平和航空工业总体水平不存在直接的因果关系。也就是说，发达经济体一定有与之相应的通航公共服务，但不一定有相应的通航总体规模。一国的航空工业总体水平也不取决于简单的通航规模。
6、因此，我们必须找到适合国情的通航发展道路，不能盲目照搬国外经验和盲目瞄准国外的规模。美国通航一方面的确规模很大，但另一方面其存量规模有很特殊的历史背景，这些历史条件已经不可重现，而且这些历史条件其实已经使得美国的大部分通航飞机成为了历史包袱和不良资产。
7、通航发展趋势是新技术发展带动的增量市场空间，主要体现为新能源和智能飞控，两者有望降低通航的风险和成本，从而扩大市场规模，并能让通航共享碳达峰碳中和的时代红利。但与此同时，也应该根据实际需要，合理发展和使用传统航发机型。
以下是上述观点的阐述：
笔者认为，通航飞行活动遵循两个基本的物理普遍规律：
1、所有飞行都是在空中三维空间进行的，因此必然比二维空间中进行的地面交通的风险更大。
2、对流层是大气层中气象活动最集中的部分，因此主要在对流层中进行的通航飞行的风险必然相对更大。
基于上述物理普遍原理，笔者认为通航产业具有三个基本的经济学普遍规律：
1、任何产品要降低使用的风险必然要有相应的研发和使用成本。风险越大，控制风险的成本就越高。因此飞行的成本必然是所有交通方式中最高的，对流层中的通航飞行活动又是飞行中成本最高的。2、交通工具的座位数越多，每座摊销的研发和运营成本必然就越低，反之就越高。因此，通航飞机（按航空法规不超过19位乘客）的每座成本必然比座位数更多的民航飞机更高，参考上面一条经济学规律，由于风险更大，也就必然比同样座位数的地面交通工具的每座成本更高。3、成本越高的产品，所需的用户消费能力就必然越高，市场总规模就必然比相对成本更低的产品小。
以上几点归纳起来，通航产业的客观规律的逻辑链就是：高风险--->高成本--->高价格。通航的现状和发展趋势都是基于这个“三高”基本规律所产生的。
基于上述的通航“三高”基本规律，笔者得出了一些基本观点：
1、从交通方式的角度看，通航只会是一个国家交通体系的补充力量，根据国情不同，这种补充力量有大有小，但不会是骨干力量。因为通航作为交通方式存在一个经济学悖论：越是需要通航作为交通方式的地方，往往越是交通不便的地方，而交通不便的地方的经济必然相对落后，经济相对落后的地方必然不能负担成本高昂的通航交通，这就是一个悖论。这个悖论的另一面就是：能够负担通航服务的地方，必然是经济发达地区，经济发达地区必然是城市而非乡村，城市必然是位于平原地区，而城市和平原都利于建设地面交通网络，发达、成本相对低廉很多的地面交通网络反过来就非常不利于通航作为交通方式的竞争。
2、通航飞行必然是高消费的经济行为，因此经营性的通航飞行从经济规律上就难以成为普及性的消费活动。
3、任何在现有基础上大幅降低通航飞行成本的做法必然导致飞行安全相应大幅降低。
4、由于通航的直接经济效益较低，因此通航对社会经济发展的贡献主要不是体现为对经济增长的直接贡献，而是发挥灵活机动、快速响应、随处可达的特点，体现为查漏补缺、锦上添花的补充作用。通航不是经济发展的“发动机”，而是“增程器”。因此，公共服务是通航对社会经济贡献的主要方面。
5、通航公共服务必然是总体经济水平发展到一定阶段的产物，有其经济规律，拔苗助长式的超前发展会导致占用其他公共服务资源，适时、适当发展通航公共服务才最有利于社会经济整体发展。
6、我国通航现阶段的主要矛盾是广大人民群众日益增长的生活水平与落后的通航公共服务之间的矛盾，这个矛盾的主要方面就是最能体现通航优势的航空医疗急救。
7、由于通航固有的经济效益较低的特点，实现通航公共服务肯定不能只依靠市场经济作用，必然需要财政支持，否则很难自我发展。
8、通航公共服务与一国的经济水平存在直接的因果关系，但通航总体规模与一国的经济水平不存在直接的因果关系。也就是说，并不是一国的GDP总量和人均GDP达到一定程度后通航就必然应该达到相应的规模，但通航公共服务要能够普及，必须需要宏观经济达到一定的水平才足以支撑。
一个典型例子是日本。日本作为发达国家，国土面积和人口超过德国和英国，但通航规模却很小，远不如欧美国家，尤其是私人飞机数量，目前日本约600架通航飞机（不包括滑翔机），除了航校的少数飞机以外，按日本通航从业人员的说法，大约60%的通航飞机是基本不飞的，休闲娱乐飞行活动更是极少。但与此同时，日本已经建成了覆盖全国、全民免费的航空医疗急救体系。日本全国只有约50个通航机场，但东京有约80个屋顶直升机起降坪，是全世界直升机起降坪数量最多的城市，甚至超过了城市直升机飞行活动最多的巴西圣保罗、墨西哥城和洛杉矶等城市。日本在1995年1月阪神大地震后开始构建直升机应急救援体系，目前机队规模达到100多架，全国共有56家医院提供直升机救助服务，医疗直升机平均覆盖半径50公里（北海道等偏远地区为100公里左右），救护直升机和人员具备院前急救能力。
由此可见，即使经济再发达，老百姓也不一定有很大的休闲娱乐飞行的消费需求，但老百姓一定都想能有随时、随地、可以负担的甚至免费的航空医疗救援服务。也就是说，私人飞行发达的国家不一定都是发达国家，但能普及通航医疗救护的国家却都是发达国家。从这点来说，一国的通航公共服务规模和水平也许相比私人飞机数量更能体现该国通航与宏观经济发展水平的匹配程度。
9、通航产业的技术发展趋势和增量市场空间是新能源和智能飞控。虽然通航的高风险及其相应的高成本的客观规律基本面很难改变，但新技术能有效降低通航的成本和风险，也就相应能有助于扩大市场规模。新能源和智能飞控为通航带来了重大的发展机遇和前所未有的发展特点。
以电动航空为代表的新能源航空技术的主要优势是：（1）有望大幅降低直接运营成本；（2）更重要的是可以让通航更好地融入碳达峰碳中和时代的宏观经济发展浪潮，分享时代红利；（3）可以通过分布式动力布局和功重比很大的电机等特点来实现更有针对性的机型设计，例如超短距起降飞机和电动垂直起飞飞行器（eVTOL），并有望提高飞行安全。
智能飞控从目前已有的规划航线自动驾驶和飞行包线保护开始，逐步过渡到辅助飞行员各项操纵，主要优势是：（1）能够有效减少飞行员的操纵失误，降低人为操纵失误，而众所周知，飞行事故最主要的原因就是人为失误；（2）能够通过无人机和蜂群控制的形式，大幅降低运营成本。智能飞控的直接产物无人机正在取代许多传统的有人驾驶通航作业。
但同时，我们也应该充分认识到，电动飞机虽然是通航的长期发展趋势，但短期内还存在电池能量密度低、研发成本高、研发取证周期长等固有缺陷，并不能取代传统机型，因此我们也不能唯电动论而忽视传统航发机型，应该根据实际需要，合理地继续发展和使用传统航发机型并在今后与电动飞机形成良好的协同效应。比如现阶段对于我国而言，中大型直升机和多用途、载重较大的涡桨飞机就能起到很重要的作用。新能源智能飞行器和传统航发飞机两手都要抓、两手都要硬的辩证策略可能才最有利于我国通航产业发展，重点不是用什么技术，而是要提供最能符合市场需求和应用场景的产品，而不应该本末倒置，毕竟市场和需求是技术的最终落脚点。
在笔者看来，通航飞行可以总体上归纳为三大类：飞行培训、作业和私人用途，基于上述规律和观点，笔者认为这三类通航市场有以下特点：
1、飞行培训的市场规模与其它两个领域的规模密切相关，市场规模相对最为稳定。
2、私人飞行的市场规模经常被拿来与欧美国家对比，但基于上述结论，短期内我国居民消费能力可能不会出现对私人飞行的爆发性需求。从其他国家的历史经验来看，由于小飞机的高成本和较大风险的固有特性，休闲娱乐飞行也很难成为普及性消费活动，但相对于我国很小的私人飞行市场起点，私人飞机和休闲娱乐飞行中长期相对现有基础仍然具有较大的发展空间。
3、通航作业市场在笔者看来可分为三个大的领域：商务飞行、工农业各类应用和公共服务，这三个领域本质上就是通航作为生产力工具和公共服务的两个基本用途。作为生产力工具，自然就是看投入产出比，比如企业使用公务机出行或使用通航飞机进行生产作业后，能产生多少直接或间接的经济效益，投入是否划算，这样的账企业自然会算，交给市场规律就好。而通航公共服务，如前所述，如果直接看经济账肯定是不划算的，因而必须纳入国民经济大盘子来统筹考虑，作为政府的社会服务功能来对待，也就必然需要财政支持，这也是所有普及了通航公共服务的国家的通行做法。
基于上述客观规律和观点，笔者对我国通航的发展有几个不成熟的想法：
1、不盲目照搬国外历史经验，不单纯比较国内外的通航机队规模，因为一国的通航总规模与其航空工业总体水平和宏观经济发展水平不存在因果关系。最好的正面例子就是我国。反面例子很多，世界上通航机队规模大幅超过我国的国家有很多，但这些国家的航空工业总体水平显然远远不及我国，许多通航业发达的国家的经济发展水平也远远不及我国。因此，不用担心如果通航规模太小会影响我国的航空工业和宏观经济发展。通航飞机尤其是单发活塞机型的技术在过去七八十年中没有什么大的突破性发展，与大飞机、大推力涡扇和五代军机等所代表的航空先进技术装备早已没有什么相关性和可比性。1955年首飞的塞斯纳172飞机现在仍然是全球销量最大的单发活塞飞机之一，而现在我国的航空工业总体水平与1955年相比早已不可同日而语。也就是说，单纯的通航市场规模并不是一国航空工业水平提高的基础条件。
在此必须强调的是，全球通航规模最大的美国，其通航发展具有非常强烈和特殊的历史背景，这些历史因素不可复制，也由于技术和行业的发展而完全无须照搬和对标。比如美国的通航机场的数量和密度全球第一，但美国通航机场建设的过程存在很强的特殊历史背景。美国通航机场建设的两个高潮一是30年代大萧条导致的罗斯福新政，属于基建刺激。现在美国大约3千个列入FAA航图的通航机场，大约一半是罗斯福新政时期的建设项目（即WPA以工代赈经济复苏项目，当时WAP共规划了1800多个机场建设项目）。另一个建设高潮是二战期间训练部队飞行员所需而修建了数百个小型机场。美国这3千个通航机场绝大部分依靠联邦政府的年度财政拨款维持运营，能够成为市场主体、自负盈亏的是极少数，能够形成收支良性循环、具备商业可行性的更是屈指可数，许多通航机场与所在地政府和居民在各方面长期存在矛盾。由于缺乏飞行活动，美国的通航机场总数过去二十年间稳中有降而非增加，与之相应的美国私照飞行员的数量过去二十年也是稳中有降。总之，从80年代以来至今，美国通航的产业规模主要是特殊历史时期留下来的存量。
美国通航经历了两次特殊条件下的大发展：一是二三十年代的航空邮政需求，这是对美国整个航空业最大的促进因素，航空邮政是航空业发展早期最大的市场，而早期的航邮飞机几乎全部是单发小飞机，按现在的划分标准都属于通航飞机。美国通航的基础包括导航网络、低空目视航图、通航机场、通航整机企业等等都是这个时期打下的基础。二是早期航空业包括旅客运输的客机，普遍速度不快、航程不远、可靠性不高，因此需要较多的机场作为经停和备份。三是二战后到70年代美国一超独大，经济发展迅速，通航作为高消费领域，享受了当时美国宏观经济发展和国民消费水平快速提高的溢出红利，到1978年达到了近7千架通航飞机年产量的历史最高峰，美国的通航体系也在这个时期完成了建设，例如设立了FAA，制定并完善了23部通航飞机适航规章等。如果纵观美国通航发展历程，除了这三个时期，其他时候都是发展缓慢或倒退的。
反过来看，这些独特的历史条件一旦消失，美国的通航业也照样会回到正常的行业发展客观规律，也就是说，美国的通航业并没有什么“例外”的特殊性，仍然遵从上述的行业客观规律。随着二战红利的逐渐消失，美国通航业从80年代初跌入低谷，一直到现在也再没有出现过去两个特殊大发展时期的辉煌。而且，最近三十余年来美国通航业的历次振兴努力都是失败的，例如试图扩大休闲娱乐消费市场而新设立的初级类飞机(primary）和轻型运动飞机（LSA）类别，以及试图扩大商务飞行和高端私人飞行市场的超轻型喷气公务机（VLJ）。2016年以来由硅谷和华尔街发起并带动的城市空中交通（UAM）的行业新概念，也还存在很大的争议和不确定性，最终的应用场景和市场规模到底会有多大还值得观察。美国通航这些努力的失败，究其原因，最根本的就是有意无意忽视了美国现有通航市场规模的历史特殊性。可见，即使是具备很大存量市场和良好基础设施的美国通航业，如果忽略通航业的基本客观规律，也是会失败的。
特殊市场条件的不可复制性的一个典型例子就是全球通航应用和私人飞行的天花板--阿拉斯加。阿拉斯加的通航红火的两个重要因素是：30年代美国石油大勘探大开采，以及冷战时期作为重要的对苏前哨基地。现在阿拉斯加通航市场本质上是油气行业的转移支付，那么在新能源时代也必将随着油气行业的下滑而逐渐衰落。
分析美国通航发展的历史背景和现状后，笔者认为，从整个行业的角度来看，美国通航业的许多资产其实都是负资产，是历史包袱，并没有对经济发展起到应有的促进作用，例如大量的老旧单发活塞飞机。简单直接的证据是：美国一年的100号低铅航空汽油（主要是活塞航发飞机使用）的消耗是40万桶，而美国一天的石油总消耗是2000万桶，也就是说，占全美通航飞机数量73%的14多万架活塞飞机一年的燃油消耗只有美国一天石油消耗的2%。美国单发活塞飞机的平均机龄近40年，平均一年飞不到100小时，对社会和经济的直接贡献很小。
因此，我们完全无需羡慕和对标美国通航低质量的行业规模。低水平重复建设的教训我们在其他行业已经吃过很多亏，不应该再在通航业重复这样的教训。例如，美国空军的外围组织“民间航空巡逻队”（CAP）属于国有资产，每年的预算由国会审批，CAP共有550多架塞斯纳172和182飞机，是全球数量最多的塞斯纳活塞飞机运营人，由于数量众多，每年还需采购更换10多架。但CAP的塞斯纳172飞机主要用于搜索、监测等任务，而这样的传统观测类任务大部分已经可以用更便宜、续航更长、没有飞行员风险的工业级无人机取代，因此我们完全无需再去重复建设数百架规模的单发活塞飞机作业机队。
在全球格局新时代里，各方面客观因素发生了很大差异，我国通航的发展也理应与美国通航走过的路不一样，所以，我国的通航发展完全可以发挥没有历史包袱的后发优势，更多展望未来，根据现在的技术、市场、宏观经济等各个客观因素，分析和挖掘符合我国国情的真正的市场需求和通航发展之路，有针对性地研发和生产最符合我国国情的通航飞机，从而做到物尽其用，最大化发挥使用效率，而不是像美国的通航飞机一样绝大部分时间停放在地面造成巨大的资源浪费。
2、统筹规划、大力发展通航公共服务，尤其是最能发挥时间优势的医疗救护、应急救援、海岸救助（我国大陆海岸线1万多公里，算上岛屿的海岸线共3万多公里）、森林消防（我国森林面积2.2亿公顷，增长率世界第一）等。根据上述经济规律，要实现通航公共服务必须依靠财政扶持，因此，现阶段我国通航公共服务最急需的可能不是更多的机场和更开放的空域，而是急需因地制宜地打通财政与通航公共服务之间的资金通道，形成宏观经济发展与通航公共服务相互促进的良性循环。
根据通航公共服务发达国家的经验，只要打通了宏观经济与通航公共服务之间的资金通道，使得两者能够有机结合起来，即使在通航基础设施和飞机数量有限的情况下，也完全能有效提供通航公共服务，让老百姓享受到经济发展带来的通航公共服务便利，让通航服务真正融入到国民经济发展之中，实现协同发展，而不是一方面通航企业发愁没有市场或者吃不饱，另一方面广大群众又缺乏通航公共服务。在打通财政和宏观经济发展与公共服务能力建设的资金通道这一点上，开发性金融理论和实践对我国许多城市的市政建设和公共服务能力的建设起到了非常重要和卓有成效的成果，也许值得我国通航业参考。
美国作为通航大国，公共服务应用是很好的参考例子。客观辩证地看，虽然美国通航业长期萎靡，大量的活塞飞机已成为行业不良资产，但美国通航在公共服务领域一直在稳步发展和健全，这也是硅谷和华尔街近年来能够提出一些通航应用新概念的重要基础条件。美国的航空医疗救护自从1972年首架医疗救助直升机投入使用以来，行业规模一直稳步增长，已建成了覆盖美国全国的航空医疗救助体系，与美国通航其他领域的剧烈跌宕形成了鲜明对比，这个现象正反映了通航作为公共服务的市场规模和行业特点。
美国目前有1100多架医疗直升机和350架固定翼医疗飞机，共有1230名符合专门认证条件的医疗救助直升机飞行员，医疗直升机每年飞行40万小时（其中8600小时是仪表飞行规则，16万小时是夜间飞行），37万架次，其中三分之一架次是现场急救，三分之二是转运，另有700多架次是运输移植器官，每年运送31万人次，75%是农村居民，全国共300个医疗急救运营商，其中66%是私人运营商，96%的全国人口在30分钟飞行范围内，92%的人口在20分钟飞行范围内，75%的人口在10分钟飞行范围内。有公保医疗（medicare)的人平均每350人每年使用一次直升机急救，私保用户平均每4000人每年使用一次直升机急救，60%的新增医疗直升机运营基地和50%的固定翼医疗飞机运营基地是在农村。直升机急救对公保病人每架次平均收费4500美元，私保平均每架次收费1万3千美元，美国全国共有约1千个急救直升机运营点。与全美20万架通航飞机和60万通航飞行员的规模相比，仅用1000多架直升机和1200多名飞行员就实现覆盖全美的航空医疗救护，可见通航公共服务的效率是很高的，所需资源也并不很大，也再次证明通航的规模与公共服务的水平不存在直接的因果关系。
另一个例子是欧洲的通航强国德国，其人口和面积与我国四川省差不多，目前德国全国共有74个直升机救援站、36个运行基地、106架医疗救援直升机，也是做到了全国航空医疗救护全覆盖。
与通航公共服务发达的国家相比，截至2020年初，我国通航领域可用于应急救援的民用直升机总数只有300多架，专业医疗救援直升机数量更是极少（指全医疗构型并常态化备勤），航空医疗救援每年1100人次，飞行1400小时。因此，用发展的眼光来看，我国通航公共服务特别是航空医疗救援还有非常大的发展空间。
3、深入细致调研各地对通航公共服务的切实需求，不搞撒胡椒面和大锅饭的发展形式，按市场原则分配公共资源，尽可能提高资金使用效率，不浪费宝贵的公共资源，让每架用于公共服务的通航飞机做到物尽其用。
4、根据不同通航领域的性质，相应采取不同的政策导向。对于能产生直接经济效益的经营性通航领域完全可以交给市场，按市场规律自行发展。对于不产生直接经济效益、但对提高人民生活水平有重要作用的通航公共服务则应该做好顶层设计和行业规划。
5、在碳达峰碳中和新时代，注重以新能源和智能飞控为龙头的航空新技术发展趋势在通航领域的发展应用，顺应经济发展大趋势，充分发挥我国新能源和无人机的行业整体优势，努力走出一条适合我国国情、有利于国民经济发展、能真正有效提高老百姓生活质量的通航发展之路。
以上就是一位资深飞行爱好者的肺腑之言。笔者对我们国家通航的梦想，就是有一天通航飞机能成为所有人的守护神，随时随地为所有人提供最急需的服务，让老百姓享受到我国经济发展在通航服务中的体现。同时，所有飞行爱好者都能享受飞行的快乐，驾驶我们自己研制的各种先进的通航飞机，自由自在地飞翔在我们国家的天空，书写我们自己的通航历史。我会为那一天的到来不懈努力，我相信那一天一定会到来。
