140+页/8万字重磅！智能汽车产业深度报告系列一：智能电动变革已至 百年产业秩序重塑【华西汽车 崔琰团队】

华西证券研究所汽车团队聚焦汽车电动化、智能化、网联化、共享化发展趋势，致力于在行业变革中深挖投资机会。2020年电动化供给端剧变，2021年智能化元年开启，行业整体呈现“电动加速+智能开启”双重特征，百年汽车产业秩序迎来重塑，基于对电动智能深度研究，华西汽车团队重磅推出本篇《智能汽车产业深度报告：智能电动变革已至 百年产业秩序重塑》。

本篇报告我们将集中梳理汽车智能化现状、趋势、空间、格局，并对智能汽车的两大范畴智能驾驶及智能座舱做详细阐述，以助各位投资者、产业界把握行业发展脉络、探寻投资机会。同时我们也看到，智能电动汽车赛道万亿级市场空间吸引众多科技巨头加入，典型如华为、百度、小米等，本篇报告我们将梳理其汽车业务布局，并且从汽车产业终局维度探讨未来可能的行业竞争格局演变。部分观点可能有待考究，恳请批评指正，让我们一起见证智能与电动融合带来的巨变，未来已来，把握浪潮！

完整报告篇幅超140页，字数超过8万，因此我们按“电动化”、“智能驾驶”、“智能座舱”、“格局展望”拆分为四个系列报告：

《智能汽车产业深度报告：智能电动变革已至 百年产业秩序重塑》系列报告一（本文）

《智能汽车产业深度报告：智能电动变革已至 百年产业秩序重塑》系列报告二

《智能汽车产业深度报告：智能电动变革已至 百年产业秩序重塑》系列报告三

《智能汽车产业深度报告：智能电动变革已至 百年产业秩序重塑》系列报告四

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汽车琰究

智能元年开启，电动化下半场竞争。作为能源变革与信息变革的交汇点，电动智能汽车将成为继 PC、智能手机后的第三代智能移动终端，重新定义人类生活与出行方式。作为智能化最佳载体，2020 年新能源汽车在供给端质变驱动下迎来爆发，渗透率持续向上，为寻求产品差异化卖点，新老势力开始将目光锁定智能，寄期加速电动化进程，2021 年正式开启智能化元年。

电动化：智能化最佳载体，政策驱动加速发展。中国新能源汽车行业得益于电动化水平的持续提高，综合技术水平已实现国际领先，行业驱动力也已从政策驱动转向供给驱动。电动化作为智能化发展技术底座，电动化、电气化能力的提升可以更好地支撑未来整车电子电气架构向集中式演进，并推动线控底盘、软件算法、车载以太网等伴生技术协同发展。

智能驾驶：核心要素，数据积累加速技术突破。智能驾驶按实现路径划分：1）渐进式路线：传统车企为主；2）跨越式路线：科技公司为主。按技术方案划分：1）单车智能：融合摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器实现对周边环境感知；2）V2X：以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，高阶自动驾驶最后补充。智能驾驶核心在于数据积累，伴随车企、科技互联网巨头发力，智能驾驶技术突破有望快于预期。

智能座舱：第三空间，差异化诉求助推快速渗透。智能汽车除智能驾驶之外的另一重要组成部分，通过硬件、人机交互系统及软件集成整合发展，不断进化形成围绕驾乘体验的“智能移动第三空间”。智能座舱的发展主要受益整车 EE 架构升级，也即从分布式向集中式，进而实现软硬解耦及多屏间高效互动。智能座舱受益消费者对于汽车舒适性安全性诉求的日益增长以及消费电子产品应用场景的逐步迁移，短期有望迎更快渗透。从构成上看，智能座舱与 PC 高度类似，核心在于操作系统，科技互联网巨头凭借较强的生态构建能力有望充分受益。

格局展望：各方势力相继入局，百年汽车产业秩序迎来重塑。智能电动汽车横跨汽车、电子、计算机、IoT 等多领域，催生万亿级市场空间，且软件和服务打开新盈利通道，不仅为全面转型的传统车企，也为造车新势力、积极入局的科技互联网企业带来历史性机遇。伴随电动智能化发展，传统汽车产业链重塑，Tier0.5 供应商出现，产业链地位前移，具有核心技术实力的自主零部件供应商有望依托中国市场通过全球化配套顺势崛起为全球零部件龙头，中国整车产业地位与零部件产业地位严重失衡的局面有望得以缓解。

作为能源变革与信息变革的交汇点，电动智能汽车将成为继PC、智能手机后的第三代智能移动终端，重新定义人类生活与出行方式。2020年电动化供给端剧变，2021年智能化开启元年，汽车行业整体呈现“电动加速+智能开启”双重特征，百年汽车产业变革已然来临。其中电动化部分已为公众所熟知，未来看点主要集中在市场驱动下的渗透率加速向上，相比之下智能化则刚刚开始进入大众视野。

本篇报告我们将集中梳理汽车智能化现状、趋势、空间、格局，并对智能汽车的两大范畴智能驾驶及智能座舱做详细阐述，以助各位投资者、产业界把握行业发展脉络、探寻投资机会。同时我们也看到，智能电动汽车赛道万亿级市场空间吸引众多科技巨头加入，典型如华为、百度、小米等，本篇报告我们将梳理其汽车业务布局，并且从汽车产业终局维度探讨未来可能的行业竞争格局演变。具体来看，本篇报告将力图解答以下问题：

1）智能驾驶：

2）智能座舱：

3）巨头入局：

部分观点可能有待考究，恳请批评指正。让我们一起见证智能与电动融合带来的巨变，未来已来，把握浪潮！

政策定调，汽车电动化为碳中和碳达峰实现的关键一环。“十四五”规划和2035 远景目标纲要提出，中国将力争于 2030 年实现“碳达峰”，2060 年实现“碳中和”，以“碳达峰、碳中和”为标志的能源革命已然成为全球性共识，新能源汽车作为节能减排的重要路径正成为能源转型的主战场。

政策驱动迈向市场驱动，新能源汽车迎加速渗透。电动化趋势已定，2021年伴随新冠疫情影响逐步退却及优质供给增加，新能源汽车开启加速渗透。据中汽协数据，2021H1 中国新能源汽车实现销量 120.6 万辆，同比增长 201.5%，带动新能源汽车渗透率稳步攀升，2021H1 达 9.3%，较 2020 年的 5.2%提升4.1pct。

对标智能手机行业，新能源汽车行业正由导入期迈入成长期。对标智能手机行业，优质供给驱动新能源汽车由导入期逐步迈入成长期。假设 2025 年全球及中国新能源汽车渗透率分别为 20%、25%，则预计全球及中国新能源汽车销量分别1381.5、638.9 万辆，2021-2025 年复合增速达 36%。

电动化趋势已定，智能化开启下半场竞争。未来电动、智能两者间将更多呈现双向互补、相辅相成之关系：

1）电动化系智能化最佳载体：一是整车 EE 架构由分布式走向集中式（域融合→中央电脑），软件 OTA 赋予整车持续升级进化可能；二是能耗上可满足芯片算力提升带来的控制器功耗成倍数增长；三是安全上具备功能安全和信息安全优势，保证系统强鲁棒性和高可靠度；

2）智能化系电动化重要促进：新能源汽车发展初期，里程焦虑问题很大程度左右消费者购车决策，但伴随电池技术突破、整车续航里程提升，续航里程对于消费者购车影响程度（尤其在一些基础设施相对完善的一二线城市）已不显著。为寻求产品差异化卖点，新老势力开始将目光锁定智能，寄期通过智能化加速自身电动化进程。

汽车智能化主要体现智能驾驶和智能座舱两大范畴：

1）智能驾驶：以数据积累为核心。包含渐进式和跨越式两大实现路径，其中渐进式以传统车企和造车新势力为代表，实现从 L0 到 L5 自动驾驶逐级进阶，目前处于 ADAS 加速渗透、L3 自动驾驶初步导入阶段，特斯拉相对领先，下一步拓展方向将主要体现在城市道路应用场景拓展及功能连续性提升；跨越式以科技初创企业为代表，典型如谷歌 Waymo、百度 Apollo 等，寄期一步到位实现高阶自动驾驶，总体来看“运物快于运人，低速快于高速”，特定场景如港口、矿山等技术实现难度相对较低有望迎最先落地，高速货运次之，Robotaxi 最后。伴随车企、科技互联网巨头发力带来的数据加速积累，智能驾驶技术突破有望快于预期。

2）智能座舱：生态构建为核心。作为智能汽车除智能驾驶之外的另一重要组成部分，智能座舱的发展主要受益整车 EE 架构升级，也即从传统分布式向现阶段的域集中式，进而实现软硬解耦及多屏间高效互动。相较智能驾驶，智能座舱实现难度更低且性价比更高，同时受益消费者对于汽车舒适性安全性诉求的日益增长以及消费电子产品应用场景的逐步迁移，短期有望迎更快渗透。而从构成上看，智能座舱与 PC 高度类似，核心在于操作系统，科技互联网巨头凭借较强的生态构建能力有望充分受益。

智能电动机遇下，百年汽车产业秩序迎来重塑。智能电动汽车横跨汽车、电子、计算机、IoT 等多领域，催生万亿级市场空间，且软件和服务打开新盈利通道，不仅为全面转型的传统车企，也为造车新势力、积极入局的科技互联网企业带来历史性机遇：新势力品牌充分运用互联网思维、精选赛道实现突围，华为定位智能电动汽车增量部件提供商，百度、小米先后官宣下场造车，大疆、OPPO、创维等亦积极布局，多方携手共促产业蓬勃发展。同时伴随电动智能化发展，传统汽车产业链关系重塑，Tier0.5 级供应商出现，产业链地位前移，自主零部件供应商国产替代空间广阔，伴随技术能力提升，有望依托中国市场通过全球化配套顺势崛起为全球零部件龙头。

中国新能源汽车根本驱动力已由政策驱动转型供给驱动，政策由补贴政策转向双积分政策，由“胡萝卜”转向“大棒”：补贴政策自 2019 年起大幅退坡，并将于2023 年结束，接棒的双积分政策也于 2019 年再度调整，由鼓励续航里程提升改为鼓励节能水平提升。从全球来看，中国新能源转型走在前列，已经进入市场驱动阶段。国外欧美日等主流国家，大部分国家新能源渗透率处于较低水平，政策刚刚进入政策强力补贴期，借力政策强力补贴，国外新能源汽车销量未来将进入快速发展阶段。电动化作为智能化发展技术底座，电动化、电气化能力的提升可以更好地支撑未来整车电子电气架构向集中式演进，并推动线控底盘、软件算法、车载以太网等伴生技术协同发展。

2.1 综述：政策驱动转向市场驱动 行业迎加速渗透

新能源汽车行业政策补贴成效显著，技术奇点已至。通过前期的政策补贴，国内新能源汽车技术与燃油车相比已经具备竞争力。技术上，动力电池作为新能源整车重要构成，能量密度不断提升，成本逐年下降，从全球领先电池供应商宁德时代动力电池单价看，从 2014 年的 2.90 元/Wh 下降到 2019 年的 0.96 元/Wh，2020年进一步下降到 0.65 元/Wh，预计到 2023 年成本下降到 0.63 元/Wh。

混动技术可作为三电技术实力的集中表现。该技术由发动机、发电机、电动机、离合器、电池、变速传动装置、驱动轮构成，并通过混动策略控制，使发动机始终运行于最高热效率区间，其中电池作为动力的蓄水池，拥有削峰填谷、降低油耗的优势，目前混动技术以比亚迪 DMi、长城 DHT 等为代表，已通过高度集成化、定制化融合技术，获得高性能、低成本优势，据测算 DMi 成本目前只比普通燃油车高 1 万元左右，基本到达燃油车平价水平。

2017 年 9 月，工信部等联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“2017 版双积分政策”），明确了 CAFC（企业平均燃料消耗量）、NEV（新能源汽车）双积分的核算抵偿方法、2019-2020 年度 NEV 积分比例要求以及对未抵偿清零负积分企业的处罚措施。

2019 年 7 月，工信部发布 2021-2023 年《乘用车企业平均燃料消耗量（CAFC）与新能源汽车（NEV）积分并行管理办法（征求意见稿）》修正案，新增 2021-2023年度 NEV 积分比例要求，并对积分计算方法、工况标准进行了调整。

2019 年 9 月，工信部发布关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》的决定（以下简称“2019版双积分修订征求意见稿”），将低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的 0.2 倍改为 0.5 倍计算，同时调整纯电动车型能耗目标值等。整体 NEV 积分获取难度上升，目标积分标准更高，燃油积分计算难度加大，双积分规则压力逐步加大：1）NEV 积分：实际值上，不同车型新能源积分获取难度不同程度上升；目标值上，2021-2023 年，目标积分要求每年提高 15%以上；2）燃油积分：新能源汽车优惠系数进一步下降，油耗目标值测量方式以分组转变为线性，避免车企卡分组区间下限的操作，难度进一步提高。续航里程测试方法从 NECD 切换至 WLPT，标准更加严格，燃油实际值平均高10%。

影响—行业：促进行业整体向低油耗、新能源汽车转型，预计 2023 年新能源乘用车产量将超过 360 万辆。除了满足 NEV 积分比例要求外，乘用车企业还需要产生额外的 NEV 正积分抵扣 CAFC 负积分，根据我们保守测算，政策要求对应的 2023年新能源乘用车产量超过 360 万辆。

影响—车企：提高传统燃油车节能性，同时加大对高性能新能源汽车的投入和投放，扩大新能源产销过程中需注意电耗水平下降。具体来看：

➢ 提高传统燃油车节能性：2019 版双积分修订征求意见稿将低油耗乘用车纳入考核，其范畴包括节油效果明显的油电混动，并将新能源与传统能源乘用车独立核算，促使车企尤其是自主品牌加大研发提升传统燃油车节能水平; 

➢ 加大对高性能新能源汽车的投入和投放: 2019 版双积分修订征求意见稿提高了纯电动积分计算门槛，对于合资品牌的影响大于积分盈余的自主品牌，倒逼合资车企更为积极应对，加速投放更多有竞争力的纯电产品。同时新版放宽对高端电动车的电耗要求，鼓励车企发展高端电动车；

➢ 扩大新能源产销过程中需注意电耗水平下降：若电耗水平能够达标则最高可有 1.5 倍的倍数效应，对车企吸引力极大，而百公里电耗水平的下降对技术水平的要求更高，目前 A 级车的电耗指标相对较好，可能促使车企加大投放 A 级车，这也符合主流发展方向。

新能源爆款车型引领行业增长，特斯拉、新势力、自主企业均已有爆款车型推出：

1）特斯拉：Model3 已成爆款，未来仍有降价空间，2020 年 11 月国产 Model 3 突破 2 万辆，2021 年以来销量围绕 1.5 万辆中枢波动。Model 3 交付后价格不断下探，标准续航升级版：35.58 万元→ 29.905 万元→ 30.355 万元→ 27.155 万元→24.99 万元。Model Y 销量持续增长，2019 年美国、西欧、中国的豪华中型 SUV 市场空间分别达到 38、36 和 62 万辆，考虑到 SUV 在美国/中国持续热销、欧洲 SUV份额提升、中国豪华品牌渗透率提升、爆款诞生带动的市场扩容等，Model Y 全球市场空间广阔；

2）蔚来：目前有 ES8、ES6、EC6 三款车型，定价均在 35 万元以上，凭借以用户为中心，全生命周期解决用户痛点问题，2020 年 11 月突破 5,000 辆每月，且表现出持续增长趋势；

3）理想：目前只有理想 One 一款车型，定价在 30 万元以上，现新势力中单品销量冠军，第二款车型代号 X01，计划 2022 年交付；

4）小鹏：目前有 G3、P7 两款车型，其中 P7 定价在 20 万元以上，月销突破4,000 辆，G3 定价 10-20 万元，月销突破 2,000 辆；

5）比亚迪：汉 2020 年 11 月销量爬坡过万，2020 年 12 月销量达 12,089 辆，2021 年销量总体稳定在 8,000 辆左右；

6）长城：欧拉黑猫销量加速爬坡，2020 年 12 月过万至 10,010 辆。

中国新能源汽车市场经历 2019-2020 年销量下滑，2021 年起技术进步带来产品力提升，销量加速增长。电动化带来静谧、平顺的驾驶体验，智能座舱以及自动驾驶车带来智能控制、人工智能等智能化体验，平台化造车、电池等技术提升带来成本端下降，促使新能源行业从政策驱动转换为供给驱动，C 端市场持续爆发。2021 年 1-7 月中国新能源汽车销量达 147.8 万辆，累计同比增长 197.1%，其中新能源乘用车销量 139.8 万辆，累计同比增加 212.3%，而商用车累计同比增长仅60.9%。从 C 端销量占比上看，2019 年到 2021 年 C 端占比大幅提升，2019 年 C端新能源月平均占比约在 60%左右，到 2021 年 1 月销量占比达 80%以上。我们认为，随着基于最新电动化、智能化技术的车型不断发布，新能源汽车行业渗透率正经历加速上升时期。

2.2 中国 vs 海外：中国新能源转型走在前列

全球新能源汽车销量保持高速增长，2020 年接近 300 万辆。根据 Marklines 数据，2010 年以前全球新能源汽车年销量不足 1 万辆，2011 年陡增至 4.65 万辆，此后进入高速增长通道，2020 年新能源汽车销量达 299 万辆，同比增长 44%。

分国家来看，中国新能源汽车销量走在前列。到 2018 年，中国新能源汽车全球销量占比便提升至 55%，超过全球市场一半份额，美国和欧洲分别为 19%和 15%，日本份额则被压缩至 2%。2019 年由于政策退坡，中国新能源汽车销量首次出现下滑，占比下降至 52%，欧洲大幅提升至 22%，美国下滑至 16%。

新能源汽车渗透率逐年提升，中国新能源市场从政策驱动转向市场驱动，渗透率稳步提升。全球范围来看，新能源汽车渗透率从 2010 年初见规模到 2020 年的3.9%，呈现加速渗透态势，但仍处于较低水平，上升空间大。分国家看：

1）北欧：挪威新能源汽车市场渗透率引领世界。2020 年挪威新能源汽车渗透率为 59.8%，远超 3.9%的全球平均水平。此外，瑞典、荷兰 2020 年新能源汽车渗透率分别为 27.2%、23.2%，位于全球前列。北欧国家环保意识强，政府对新能源汽车扶持力度大，出台购置税减免、收费路段免费、行驶税退税等一系列政策，对消费者吸引力大，使得北欧新能源汽车渗透率领先全球。 

2）欧洲其他主要国家：新能源汽车渗透率加速提升。德国、英国、法国 2020年前新能源汽车渗透率稳步增长，但于 2020 年加速提升，分别为 12.6%、9.3%、 9.0%，增速远高于全球平均水平，主要系政策强力补助原因。 

3）中美韩日：主要国家有所分化。中国、美国、日本、韩国 2020 年新能源渗透率分别 4.9%、2.2%、0.6%、2.6%，受补贴政策影响中国渗透率维持领先，美日韩渗透率总体低于全球平均水平，其中日本渗透率不足 1%，主要是因为日系车企HEV 技术成熟，成为主要的节能减排技术路线。

政策方面，中国新能源汽车政策已到退坡期，加速从政策驱动变为供给驱动，政策周期领先于美、欧、日。具体来讲：

1）中国政策：具备连续性，补贴政策转向双积分。政策初期主要以建立良好产业生态环境、技术开发、验证为主；政策推广期，通过大规模推广补贴，扩大公共服务领域新能源汽车应用规模，加大对新能源汽车充电基础设施支持力度，加大城市公交、出租、环卫等公共服务领域新能源汽车更新置换力度；政策后期，新能源技术开始具备竞争力，补贴政策开始退坡，让市场发挥作用，自由竞争、优胜劣汰。到 2021 年，技术奇点达到，新能源汽车行业进入快速发展时期，渗透率加速提升。

2）美国政策：连续性差，但近期政策补贴力度极大，新能源行业迎繁荣期。政策初期，美国能源部宣布 250 亿美元贷款项目，支持混动、插电混动汽车以及开始充电站建设；政策平稳期，发布新能源政策目标，但没有具体补贴；政策后退期，特朗普上台，大力开发页岩油，政策对新能源汽车的支持变小；政策大力补贴期，开始布局新能源基金，未来投资规模可达 1,740 亿美元。最新政策显示，8 月 5 日美国总统拜登签署行政命令，提出到 2030 年，零排放汽车将占美国乘用车和轻卡新车销量的 50%，结合 2020 年美国新能源渗透率仅为 2.2%，2021-2025 年 CAGR 可 达 50%左右。

3）欧洲政策：逐步加码，政策周期落后于中国，随着大量补贴政策发布，2020年新能源汽车销量猛增。政策初期，力度较小，挪威成立交通能源局，推广电动车和基础设施建设；政策平稳期，以英法德为代表的国家通过直接首购、免税补贴和相关法律建设促进新能源行业发展；加码补贴期，2020 年开始加大补贴力度，法国推出 80 亿欧元汽车补助计划、德国降低购置税，且 2021 年前豁免新能源汽车税费，2020 年 9 月欧委会提议 2030 年减排目标提升至 55%。2021 年 7 月 11 日，欧盟最新草案显示，欧盟委员会或将全面加速汽车碳排放考核标准，主要变化包含新车排放限制、基础设施建设加强、扩大并完善碳市场等 3 个方面。具体看：1）新增乘用车和商用车碳排放量，2030 年较 2021 年减排 65%，2035 年减排 100%，相较现行2030 年减排标准近乎翻倍；2）成员国在主要公路上每 60 公里安装一处充电点，每150 公里安装一处加氢点。 

4）日本政策：发展新能源政策最早，且政策补贴力度逐步扩大，但新能源渗透率仍较低，效果不明显。

中国车企电动化技术、产品相继成熟，大部分车企均有车型初步取得成功，电动化浪潮已至。具体来看，新势力蔚来、小鹏、理想新车型均基于现有产品类别加速向不同价格带、车型拓展，比亚迪今年底有望实现 100%电动化转型，长城、吉利、长安基于自身战略规划均打造出较强竞争力的新能源车型，并将于 2021-2022 年之间上市。

6）长城：纯电品牌欧拉专注女性用户引领行业，插电混动车型基于“柠檬DHT”结构，以 SUV 车型为主。受益于欧拉品牌系列车型的火爆热销，长城新能源汽车销量占比快速提升至 8.5%。“柠檬混动 DHT”采用双电机混联拓扑结构，拥有纯电、混联、串联、能量回收等多种工作模式，覆盖城区道路中低速出行、长时间驻车、高速/城市环路等几乎全部出行场景，能够实现油耗更低、动力更强、体验更舒适的目标。基于柠檬 DHT 混动技术，WEY 品牌将上市数款 SUV 车型。

美国本土电动车渗透率较低，特斯拉全球化布局，纯电动化进程领先。通用、福特大象转身，开启电动化转型之路：

1）特斯拉：高端车型定义品牌，中端车型销量爬坡逐步兑现业绩。从车型布局来看，2008 年特斯拉以个性化车型Roadster切入电动车市场；随后2012年、2015年上市的 Model S、Model X 作为高端电动车奠定公司豪华品牌基础；2017 年、2020 年中端车型 Model 3、Model Y 上市，刷新爆款电动车销量纪录。

从高端到中端，技术水平始终引领行业。从定义品牌的高端车型 Model S/X，到兑现销量、业绩的中端车型 Model 3/Y，特斯拉始终坚持对电动车产品性能的极致追求，各车型的续驶里程、加速性能等核心参数均处于同级别最高水平，技术水平引领行业。

2）福特：全面转型新能源，投资、电池项目支撑新能源宏大目标。到 2025 年福特将在包括电池开发在内的电气化业务上投资 300 亿美元。电池产能方面，将与SK 在北美设立 2 座新的电池工厂，生产电芯和电池组，目标到 2025 年年产 60GWh。车型方面，福特全新电动皮卡 F-150 闪电（Lightning）上市一周订单突破 7 万；F-150 Lightning Pro 电动皮卡专为商业客户打造，起售价 3.99 万美元，预计将于2022 年推向市场。 

3）通用：电动化规划加速进行。到 2025 年投资电动化和自动驾驶领域金额从200 亿美元提高到 270 亿美元。电池方面，投资 23 亿美元，与 LG 成立合资公司，规划产能 30GWh，预计 2022 年投产；与 SES 合资，计划 2023 年前推出固态电池产品。计划到 2025 年在全球新推出 30 款 BEV 车型，全球电动车销量超过 100 万，并计划 2035 年停售所有燃油车。

新能源汽车目前有纯电动、增程式、插电式 3 种主流技术路径，其中增程式和插电式均为混动技术。纯电动汽车是指以动力电池为动力，用电机驱动车轮行驶；混动技术分为串联、并联、混联 3 种模式，其中混联是目前车企主要插混技术路径：1）串联构型将发动机与车轮解耦，发动机通过发电机发电，再由电机驱动车轮;2）并联构型发动机与发电机可以同时驱动车轮，实现两个动力源的相互补充与配合;3）混联构型可以同时实现串联与并联功能，其中的典型代表是功率分流与串并联，分别使用行星齿轮排与串并联结构，控制逻辑最为复杂。基于混动汽车工作原理，混动汽车动力拥有线性的动力输出，驾驶体验平顺、静谧、可油可电，有助于解决消费者里程焦虑，但通常比同级别车型价格昂贵。

在便捷性、经济型、驾驶体验、技术难度方面三种方案各有优势。便捷性方面，增程、插电与纯电相比便捷性更好，增程、插电可油可电，没有里程焦虑，且不依赖充电桩；经济性方面，插混大于增程大于纯电动，主要由于电池成本仍然较高，纯电动成本大于增程与插混；驾驶体验上，纯电动最好，增程式次之，混动汽车相对一般；技术难度上，插电式难度最高，机械部件多(发动机、电机、齿轮机构)，研发难度大，且现有技术堡垒/专利较多。

纯电动率先发力两端市场，插混加速燃油车替代。基于目前的技术水平，便捷性、成本问题阻碍纯电动对燃油车车型代替，但我们认为，纯电动汽车在代步车市场大有可为，该市场客户几乎不存在里程焦虑，且纯电动小车具备电池带电量少成本低、电动化驾驶体验等优势。在中高端市场消费者对价格不敏感，并且纯电动汽车在智能化、电动化方面均优于同级别燃油车，纯电动汽车可实现在中高端市场对燃油车进行替代。对于插混汽车，以比亚迪为代表的国内主机厂已实现或将要实现插混技术的燃油车平价，再叠加插混新能源汽车的电动化、智能化体验，插混汽车正在快速对燃油车进行替代。

纯电动汽车基于专用纯电平台优势明显。对于车企而言，设计、生产新能源汽车有两种模式，一种是改造传统燃油车平台，即 AEP （Adapted Electric Platform），另一种是使用全新设计开发的专用平台，即 NEP（New Electric Platform）。使用AEP的好处在于可以与传统燃油车共享设计、模具和零部件等，前期车型投放速度较快，前期成本也可以得到较好控制，除此之外，使用 NEP 优势显著：

➢ 乘坐、储物空间更充裕：新能源汽车在动力总成及周边零部件的外观尺寸、布局方面与传统燃油车存在明显差异，使用 AEP 时，动力电池往往会侵占后排乘坐空间和后备厢储物空间；

➢ 续驶里程更长：AEP 没有为动力电池预留空间，动力电池布局无法实现最优，同时热管理系统的匹配难度更大，拖累续驶里程；

➢ 动力性能更好：AEP 动力总成的不合理布局导致整车配重、电池热管理等无法实现最优，无法充分发挥电动机的极致性能；

➢ 新能源汽车放量后生产成本更低：使用 AEP 时，动力电池通常被布局在传统燃油车传动系统、排气系统、油箱、后备厢等位置，外观轮廓很难形成统一标准，相比之下 NEP 通常将动力电池平铺在底盘上，更容易实现模块化并应用于不同的车型，新能源汽车放量后生产成本更低。

国内外主机厂纷纷发布纯电平台，平台化造车方面差距较小：

1）吉利浩瀚架构以硬件层、系统层和生态层构建三位一体的立体化布局，拥有全球最大带宽，实现从 A 级车到 E 级车的全尺寸覆盖，可以满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车、皮卡的制造需求。同时，浩瀚架构将软件开发时间缩短 50%以上。

2）长城 ME 平台整合全球资源，具备大空间（轴距车长比可大于 70%）、高安全（60%以上高强度钢车身、高达 4.0 的车顶抗压强质比，具有超强的抗压能力）、轻量化（通过新材料应用、断面优化、集成化设计）、可扩展（可覆盖 A-D 级车型）等特点。

3）广汽新能源第二代纯电动专用平台 GEP（GAC Electric Platform），该平台最大的优势是电池与电驱动系统位于车辆中心，有利于车内空间最大化。

4）比亚迪 e 平台可以整合资源，提升产品通用化、标准化、简易化。三电高集成度标准化，可以在同平台下搭载不同动力配置以及续航需求，也可以根据需求搭载不同悬挂结构。去繁从简的设计理念，还可以降低整车成本，零部件空间挤占更小，配套采购成本也能大幅下降。5）大众 MEB 平台延展性强。大众 MEB 采用模块化设计，这意味着该平台的尺寸可被缩短、伸长或进行其他修改。该平台可被用于各种汽车类型，按尺寸划分，囊括了从 SUV 到掀背式轿车的各种车型。

5）大众MEB平台延展性强。大众MEB采用模块化设计，这意味着该平台的尺寸可被缩短、伸长或进行其他修改。该平台可被用于各种汽车类型，按尺寸划分，囊括了从SUV到掀背式轿车的各种车型。

6）丰田发布 e-TNGA 平台，差异化锁定 HEV 市场。丰田 e-TNGA 架构系混动平台，将用于开发十款六种左右的车型，包含紧凑型跨界车、中型跨界车、中型SUV、中型小型货车、中型轿车和大型 SUV。

7）戴姆勒奔驰 EVA 平台具备核心优势：1）适用于奔驰目前已有的所有车系，包括 A 级、S 级、GL 级等，同时支持两驱及四驱两种工作模式；2）电池和电动机的架构可调节性。EVA平台电池位于车轴之间地板下方外壳中，模块化结构下可实现相同体积容纳不同电池容量（60、80、95 及 110 kWh），功率也可根据具体车型调整分配。

混动达燃油车平价，加速对燃油车进行代替。比亚迪 DMi、长城 DHT、奇瑞鲲鹏、广汽均采取双电机混联架构；福特、丰田 THS、通用第二代 Voltec 采用功率分流架构；日产 e-power&理想采用电动增程架构；大众 DQ400E、奔驰 EQ Power、宝马 5 代 eDrive、长安 iDD、吉利领克 P2.5、上汽二代 EDU 均采用单电机 P0-P4架构。

目前国内混动领先企业均采用混联模式作为主要技术路径。其中比亚迪 DMi 率先实现混动系统与燃油车平价，并发布基于 DMi 平台的秦、宋、唐车型，已实现燃油车爆款销量。自主车企如长城柠檬 DHT、吉利GHS2.0、奇瑞鲲鹏、广汽绿擎技术将在 2021H2 到 2022 陆续搭载上车，或将加速进入燃油车替代时代。

2.4 技术维度：电动化系智能化最佳载体

分布式电子电气架构已不能满足智能汽车发展需要。随着汽车智能网联发展，汽车功能愈发复杂，整车上所布置的 ECU 电子控制器单元也在逐步增多。当前一辆乘用车可以拥有多达 70-80 个 ECU，而所有 ECU 的总计代码量预计已达约一亿行，其复杂度远超安卓手机系统。在传统的汽车供应链中，不同的 ECU 来自不同的供应商，有着不同的嵌入式软件和底层代码。这种分布式的架构在整车层面造成了相当大的冗余，传统汽车的软件更新几乎与汽车生命周期同步，极大地影响了用户体验。

向以集中化和域融合为特征的跨域集中式电子电气架构发展。分布式电子电气架构方案已不再具有优势，需要向以集中化和域融合为特征的跨域集中式电子电气架构发展，“域”的概念由此而生。整车需要关注系统方案和软件集成控制，单一功能的控制器不再成为主流。车企唯有掌握“域”控制理念，才能在汽车智能网联时代继续保有匹配整车地位的话语权。

传统分布式电子电气架构体系通常将功能划分在不同的模块领域，如动力总成、信息娱乐、底盘、车身等。在每个模块领域中，控制器的设计通常基于特定的功能，如：座椅控制单元 SCU、尾门控制器 PLG 等。模块与模块之间通过 CAN 总线传递信息，而其模块划分一般也根据总线数量而定。

其优点：1）功能划分明确，模块与模块之间严格明确界限，一切“越界”行为容易控制；2）模块间的独立性较强，模块开发者不用太过于考虑其他模块的干扰问题。

局限性：1）功能控制器的独立开发模式致使信息闭塞，传输信号的带宽局限，资源无法共享，大量运算资源浪费，性能“偏科”；2）在计算性能、通讯带宽、变形管理和支持跨域功能等方面存在瓶颈；3）以高度嵌入式控制器为主，硬件与软件高度集成，在车辆批产后软件难以升级，较难支持软件创新。

未来集中式汽车电子电气架构将分为三层：

➢ 顶层为云计算服务平台；

➢ 中层为车载计算控制平台（即域控制器）；

➢ 下层为机电一体化的标准化执行器、传感器控制器。

一般将汽车电子电气系统分为五个功能域，分别是动力总成域、底盘域、车身域、信息娱乐域（智能座舱域）、辅助/自动驾驶域。由此，中层的计算与控制包括五个域的主控和以太网通讯、无线通讯共七个元素。

集中式方案落地受实现成本制约。“域”集中式方案架构理念完美，但近年在中低端车型上并没有得到大范围运用，方案实施成本是首要矛盾。随着汽车电子应用增多，整车 ECU 数量及运算能力需求都不断增长，同时对运算带宽的需求也开始爆发，汽车电子系统成本已然大增。而为配合基于模块划分的“功能域”的概念，线束、布置、安装、支架，不得不重新洗牌设计，机械结构改造成本也将显著增加。

特斯拉在 Model 3 按物理空间临近原则划分域，具有成本优势。为了解决高昂的成本问题，且不丢失“域”软件集中的核心概念，特斯拉 Model 3 重新划分“域”。在新的概念中，不再存在传统的车身域、动力域等，取而代之以基于物理空间划分的“区域 Zone”，比如中域、左域和右域。新的域按照布置方案来划分，这是区域的核心理念。

“区域 Zone”给软件开发提出较高要求，带来诸多挑战：

1）单一控制器工程师需要负责更多的控制器和功能，例如车身控制器工程师可能需要开始研习雷达的驱动和算法；

2）同样功能的软件开发工作量会大幅提升，功能安全 ASIL-C 和 D 级别的软件开发逐渐变成标配； 

集中式电子电气架构对软件、数据传输要求高，需 SOA 技术支持，而车载以太网是为 SOA 提供技术支撑的最佳通讯方式。随着域控制器概念的形成，汽车逐步成为搭载全新差异化元素平台，包括车载娱乐系统、自动驾驶和智能安全等以“高容错性”为根本的功能，这些功能需软件 SOA 配合，软件通过智能传感器与硬件整合，进一步深入数字堆栈，堆栈之间将完成水平整合，并添加新层，从而将整体结构转化为 SOA。

汽车引入 SOA 优点包括：1）服务高内聚，软件易重用；2）服务的灵活部署；3）软件更新升级更快捷，SOA 具备“松耦合”、“接口标准可访问”和“易于扩展”等特点，使开发人员能以最小的软件变更应对迭代多变的客户需求，而基于信号的通讯方式（如 CAN 总线）支持的数据类型过于简单、可扩展性差，不适用于自动驾驶、软件升级等场景，大量数据的动态交互必须采用面向服务的通讯方式以提高通讯速度和效率。整车通讯在基于信号通讯的基础上，必须引入 SOA 的通讯支持，目前看主要以车载以太网技术为主。

执行控制机构的核心技术主要包括线控制动和转向：

线控制动是自动驾驶执行系统的重要部分。ADAS 与制动系统高度关联，由于自动驾驶在执行层要求更短的制动响应速度（300ms→120ms），而且新能源汽车无发动机产生真空助力，提升能量回收效率需要实现踏板解耦。ESP 为基础的制动系统已不能满足新能源与自动驾驶汽车的需求，而线控制动能够解决这两方面问题，其中行车制动中线控制动主流方案将为电子液压制动系统 EHB （Electro-Hydraulic Braking System）。

线控转向亦伴随智能化升级。随着自动驾驶技术的日渐成熟，对于 L3 及以上等级自动驾驶汽车，部分或全程会脱离驾驶员操控，因此智能驾驶对于转向等系统的控制要求更高，此前的转向系统无法满足这些要求。因此线控转向技术将成为未来的发展趋势。目前的电子助力转向系统 EPS 与线控转向相比，差距在方向盘与车轮之间的连接并非采用线控，而是依然采用机械连接。

后续内容敬请查看《智能汽车产业深度报告：智能电动变革已至 百年产业秩序重塑》系列报告二、三、四

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