作者：叶甫根尼·维诺库罗夫
近几年实现欧亚经济联盟与“一带一路”倡议对接成为俄罗斯和欧亚地区其他国家，特别是哈萨克斯坦和白俄罗斯对外经济交往的主要议题之一，其中落实最为成功的版块是陆路过境运输。
习近平主席于2013年提出的“一带一路”倡议在近7年内走过了一段漫长的道路。该倡议促进贸易额快速稳定增长，数以百亿计美元的投资也是这一倡议的组成部分。俄罗斯最开始就意识到这一宏大倡议的优越性并积极支持。这与俄罗斯对外经济政治“向东看”战略直接相符。
实际上，俄罗斯“向东看”却经常遭到错误解读。欧盟不论是在贸易领域还是投资领域都仍然是俄罗斯最大的合作伙伴。由于俄罗斯80%左右的人口都生活在乌拉尔山脉以西的欧洲部分，因此与欧洲保持密切的经济合作是必须且合理的。
问题在于，俄罗斯与自己最大的东方邻国——中国的经济联系一度很疏离。形象地说，俄罗斯经济一度“单脚支撑”，而不是双脚支撑，即与欧洲和中国都保持密切且有利的经济联系。中俄两国在“一带一路”倡议合作框架下实现经济合作快速而成功的发展，是迈向正确方向的一步。
这一进程中最富发展动态的版块即中国与欧盟国家过境俄罗斯的陆路运输。这是研究这一既定道路上成功前景的最佳教学案例，因此我会重点论述过境运输。
中国—欧亚经济联盟—欧盟跨境陆路运输发展态势良好，前景可期。过境欧亚经济联盟中欧班列发展迅速，跨境运输量最多可增长4倍。为此实现基础建设精准投资和调控环节的长足发展十分必要。
过境欧亚经济联盟（特指哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯国境）中欧班列运送集装箱数量2015年增长43%；2016年实现翻倍；2017年同比增长70%；2018年增长30%；2019年实现30%涨幅。2020年第一季度在新冠疫情危机下仍然保持增长！
当然，增长是在目前基数小的前提下实现的，但是目前陆路运输已经占到中欧货运总量的1.5%。这一比重得益于“硬”“软”基础设施的完善仍有可能增长数倍。
我认为，陆路运输在中欧货运所占的最大比重可以达到6%。这一数字听起来很小，但实际上却是一项艰巨的任务和极好的商业版块。我们不应因其所占比重不高就忽略它，而应注意到，这将涉及一系列能为当地带来可观收益的产品，目前这些产品的出口已经为俄罗斯、哈萨克斯坦和白俄罗斯铁路运输带来近20亿美元的收入。
我指的是包括电子产品、汽车零部件、生物制药产品、化妆品和农粮产品等在内的高利润产品的运输。除此以外，还有可能衍生出全新的产品运输版块。在未来5至8年内实现65至75万吨集装箱运载能力是完全现实的目标。
此外，欧洲在对华出口中也逐渐开始使用铁路运输。宝马公司正是通过欧亚经济联盟国家领土对华出口汽车零部件的。此外惠普公司输出笔记本电脑配件也是采取这种做法。
当然，就俄罗斯而言，“一带一路”倡议并不仅限于陆路运输。过境俄罗斯的中欧班列虽然经常出现在报刊杂志头条报道中，但却并不能成为俄就此加大经济政治投资的有力依据。铁路跨境运输对俄罗斯有哪些利好？我有以下几点想法：
第一、跨境运输本身体量不大却能带来收益。根据俄铁数据，2018年该集团收益逼近8亿美元，虽然这一行业利润率并不高。
第二、提高俄罗斯经济集装箱化水平。俄罗斯铁路体系高度发达，但集装箱化水平低，这阻碍了经济发展效率和俄罗斯参与全球附加价值链。
俄罗斯铁路运输体系中，集装箱运输排班占比仅有2%，带来收益占比仅为6%。这要比发达经济国家低2至3倍。
第三、可以为吸引中国投资搭建框架。目前中国投资还未涉足俄罗斯交通行业。但对俄罗斯而言“一带一路”倡议的意义远远不局限于交通领域，中国对油气、采矿业的投资大幅增长。我们也期待中国投资在不动产和农业领域的增长。
第四、可以作为提升俄罗斯在世界经济和政治版图地位的工具。俄罗斯有意愿参与“一带一路”倡议落实，因为这一倡议可促进世界多极化格局的形成。
第五、成为“大欧亚”战略的组成部分，符合俄罗斯外交政策优先方向。目前关于大欧亚战略的讨论中就此已经发表过很多言论。同时过境货物运输是目前欧盟—欧亚经济联盟—中国联系中具有实际性意义的一环。
第六、在“一带一路”倡议下大量资金投往中亚。中亚地区的繁荣对俄罗斯具有战略性意义。贫困动荡的中亚将给俄罗斯带来诸多风险。而日益富庶的中亚则可为俄罗斯带来拥有8000万人口的市场。
首先，目前中欧班列的井喷式增长很大程度上是由于中国政府对铁路出口运输进行补贴。补贴取消或大幅降低的风险始终威胁着货运的增长前景。
补贴政策一旦被取消，运费将从5500-6000美金增至8000-8500美金。这将刺激出口商将目前通过铁路运输的部分商品转向海运。考虑到补贴政策在政府预算开支中占比很小（我们估算出补贴额度一般占运输货物价值的0.4%）及陆路跨境运输的战略和经济意义，我们希望中国政府能够保留补贴政策。
当然，陆路跨境运输在刨除价格因素外也有可能产生一定的吸引力，而且随着相关费用的减低，价格方面也会出现积极的调整。
我还想指出的是，俄罗斯同样计划通过补贴政策支持跨境运输。目前当局正在讨论在俄境内提供900美金/集装箱的补贴。
其次，未来跨欧亚大陆过境运输的增长将受到基础设施方面的限制。即白俄罗斯—波兰边境口岸通过能力不足、波兰铁路系统技术缺陷等。
布列斯特（白俄罗斯）——马拉舍维奇（波兰）边境口岸集装箱列车通过压力最大。几乎所有连接中欧的列车线路都要通过这一口岸，而目前对波兰铁路发展的投资远远不足。
第三，欧亚经济联盟、中国和欧盟间货运交通调度系统和政策的差异。
自2017年5月1日起，中国国家铁路局决定为所有跨境货运集装箱列车采用统一格式的国际货约、货协运单。这是实现欧亚经济联盟与丝绸之路经济带对接进一步落实的重要举措。
经阿拉山口、满洲里、二连、绥芬河、霍尔果斯铁路口岸开行的中国至欧洲国家及返程方向的集装箱列车，可采用国际货约/国际货协运单办理货物运送。这一“软”联通可确保列车在15-16天内顺利运行10000公里，穿越多国边境。
但这只是开始，未来还需要在欧亚地区统一标准和技术规范（各类商品运输规定、运输车辆规格、环保标准等）上作出努力。
第四，欧亚经济联盟国家出口的结构性问题。即当地无法供应满足中国市场需求的商品，这本可以产生欧亚经济联盟与中国间新的货运增长空间。
目前，欧亚联盟国家对华出口商品中几乎都是原料型产品。在欧亚经济联盟国家对华出口商品结构中能源（占比65%）、木材（15%）、矿物原料（9%）、矿质肥料（4%-5%）占据绝大多数。
由此可见，欧亚经济联盟对华出口商品基本都是灌装液态货物和散装货物。对华铁路出口商品中只有1%采用集装箱运输，主要是纸浆造纸产品、锯材和化学原料。
欧亚经济联盟自华进口商品结构则更为多元化：机械、设备、工业制成品（占比25%-30%）、金属制品（约占比15%）、化学成品、建材、农粮原料（占比各约10%）、矿物和化学原料、服装、鞋和纺织物（各占6%-8%）。
如此不对称的贸易结构将造成一定的问题。铁路运输公司只能在有限程度上缓解这一问题（例如，在俄罗斯发往中国的空集装箱内装载纸浆和锯材）。但从长远来看效率问题的解决仍有赖于俄罗斯对华贸易结构的改善——即提高工业产品和农业工业综合体产品比重。
所以，摆在欧亚经济联盟国家和俄罗斯面前亟待解决的首要任务就是通过发展交通物流基础设施刺激商品跨境运输从海路转向陆路，以使中国发往欧洲的商品（或欧洲发往中国）过境欧亚经济联盟加盟国。
这对物流公司和铁路集团而言提供了一个很好的商业拓展空间。铁路网能够消化数倍于目前集装箱运载体量的运输任务，特别是在增建交通物流中心、完善物流体系，解决现有“瓶颈”问题的前提下。在这方面目前我们已经取得了足够的进展，并且看到了很好的前景。
此外，完善铁路网长远来看还颇具战略意义。即如何利用跨境运输的发展和交通基础设施投资的增长促进经济结构性问题的解决，特别是内陆地区开拓域外市场先天不足问题的解决。
这对没有出海口的国家和地区，包括乌拉尔地区、西伯利亚地区、哈萨克斯坦和其他中亚国家的发展都具有现实意义。
“一带一路”交通走廊可以将欧亚地区编织为一体，确保资源、生产商和销售市场的紧密联系。发展交通走廊和基础设施十分必要，这不仅对发展跨境运输而言，对加强毗邻国家和地区经济社会联系、提高工业中心利用效率等而言更是如此。
“一带一路”倡议应该促进内陆工业中心的发展，促进当地工业和农业产业群融入世界经济。现有的产业将得益于此实现利润的增加。除此以外，这还可能衍生出全新的出口项目。
也就是说，目前由于价格、运期、物流混乱等因素而无法实现出口的商品将有可能实现出口。我们应该就发掘俄哈出口潜力投入大量精力。
例如，中国市场潜力巨大，其中一个重要的领域就是粮食进口。但是很多种类的食品商品需要在一定温度条件下尽可能快速运达。这为发展专业化班列运输，如冷藏集装箱等提供了全新的思路。
所以为了全面挖掘陆路交通运输的潜能我们需要着力于集装箱运输网络的发展，包括解决欧亚经济联盟加盟国基础设施存在的短板和问题。
精准投资硬件基础设施、伴以技术法规的完善，将最终促成跨境陆路运输的成功。
通过上文内容我们能够看出，中俄两国在充实“一带一路”倡议交通领域内涵上战略利益和实际利益完美契合。陆路铁路跨境运输——是“一带一路”倡议在其西向和西北向落实的成功范例。
俄罗斯乐见“一带一路”倡议的进一步深化，愿意吸引更多中国投资，提高两国贸易额，促进电子商务的迅猛发展，建设更多基础设施项目并成功实现其商业运营。
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