​​近年来我国汽车市场无疑正经历着一场巨变，新能源汽车市场迅速从一片蓝海转变为了厮杀激烈的战场，正在转型的传统车企、全新加入的新势力资本都开足了马力抢占市场，其中有部分企业已经站稳脚跟，占据了不小的市场份额。而今天的主角——智己，作为一位后来者，一经发布就引起了我的注意。我惊叹于智己“知难而上”的产品策略，作为后来者，居然没有选择将整车设计布局难度更低、国内市场接受度更高的SUV车型作为自己的首款产品，反而选择首发纯电轿车，不得不说算得上是一步险棋。带着对上汽、阿里巴巴、和张江高科的强强联合结晶是否真的能够一鸣惊人的好奇，我在智己L7能够公开试驾的第一时间，就抽空前往直营店进行了试驾体验。

【外观设计】外观方面，智己L7车身尺寸和轴距基本与加长的宝马5系看齐，实车给我的第一感觉就是比图片和视频中看上去大了很多，整车的外观设计我非常喜欢，轿跑的造型和线条无论哪个角度看都非常协调，营造出的运动感极强，前245后275的大宽胎也彰显着自己运动的定位，尾灯设计甚至能看出一些阿斯顿·马丁的影子。

【内饰设计】相比起出色的外观设计，智己L7的内饰风格我个人就不是特别喜欢了，进入车内扑面而来的除了满车的屏幕，就是一个造型很怪异的方向盘，虽然够“新潮”，但又显得极为草率，既没有什么设计感，也没有什么运动感。

【静态体验】进入车内，落坐前排，智己L7的内饰做工、用料表现不错，车内各个区域软硬材质的质感都很好，不过可升降屏幕部分的高级感还是有所欠缺。前排人机模型表现能给中评，作为一台纯电动轿车，智己L7的地板在我意料之内的极高，不过好在中控仪表台整体布局比较合理，座椅和方向盘的调节范围足够大，因此我还是可以找到相对低矮舒展的坐姿。

不得不强调的是，调节前排座椅是一个相对比较痛苦的过程，一是因为智己L7车内布局导致座椅侧边的调节按钮距离门板仅不到5厘米，在关门状态下调节座椅相当困难。二是因为智己L7的座椅调节居然有极为明显的延迟（两台展车和试驾车都有），按下调节按钮后，座椅实际开始移动要晚大概一秒多，结束调节也是如此，从松开按钮到座椅停止移动也需要同样的时间。所以你无法像调节其他车型座椅一样在自己最舒适的位置松开手即可，而是要有一个预判，在大概一秒多之后座椅会移动到你想让它移动到的位置，提前松手。

仪表台的设计无法给出好评，在我的舒适坐姿下，如果仪表此时处于升高状态，显示的内容会被方向盘大面积遮挡，唯一的解决方案是将仪表降下，显然，从这个怪异的方向盘其实不难推断出，工程师为了在仪表升高状态下让方向盘不挡视线，在造型上已经作出了极大妥协，不过最终效果仍然并不算好就是了。

方向盘本身的设计给出差评，造型怪异不说， 3-9点后方区域以及拨片的造型设计非常不合理，又宽又平，无法稳固握持，若是手再小一些的女司机，根本就不要想握住这只方向盘的3-9点开车。

前排座椅本身可以给好评，材质有些偏硬不过分布比较合理，带有按摩等各种高级功能，坐垫长度、宽度表现都不错，配合倾角调节能够给腿部提供足够的支撑，座椅靠背、头枕对腰部、背部、肩部的承托都比较到位。

将前排座椅固定在我的驾驶位置进入后排，后排乘坐体验明确给出差评。空间方面，头部空间表现尚可，腿部空间却远没有预想的那么充裕，在前排座椅较低的情况下，前排座椅下方的空间几乎紧贴地板，无法让后排乘客放脚，给空间表现和乘坐体验都带来了负面影响。

后排座椅本身也是给出绝对差评，坐垫极低，与地板的高度差非常小，坐垫前半部分根本无法接触到我的大腿，应力被迫全部集中在臀部，加上非常陡峭的座椅靠背，乘客在后排的坐姿极其别扭。后排中央头枕的欠奉也是让我难以理解之处，既然是一台五座家用轿车，即便是偏运动取向，也应该像特斯拉MODEL3一样提供一个可升降折叠的中央头枕，保证后排中央乘客的安全，更何况这台车的售价已经接近40万元，这点成本我认为确实没有节约的必要。

来到车外打开后备箱的一刹那，我就知道智己L7的5.1米车长带来的优势体现在哪了，虽然车内乘坐空间并不算大，但智己L7有一个进深巨大的后备箱，一定程度弥补了竖向高度和横向宽度双维度不足的缺点，但不得不说，用户拿取深处物品的姿态会相当狼狈。

【动力总成/刹车脚感】智己L7动力总成的表现可以明确给出好评，绝对动力方面，智己L7搭载总功率425kW的双电机，标称0至100kph加速时间3.87秒，已经是远超够用的水平了，实际体验下来的确极为强劲。平顺性和动力响应方面也是双双给出好评，在标准模式下，无论大小动力请求都响应得极为迅速，深踩加速踏板后，车辆会在一个极短时间内提供一个动力爬坡上扬的过程，达到最终驾驶员请求的最大动力，标定的相当细腻。而在运动模式下，深踩加速踏板后车辆会立刻以驾驶员请求的最大动力弹出，没有了那个短暂的爬坡过程，虽然这样能够更大程度的提升加速成绩，但从驾驶员的实际体验来看，标准模式的逻辑会更加合理一些。

刹车脚感也是给出明确的好评，刹车踏板没有空行程，制动力输出均匀、细腻，主观感受绝对制动力也比较强劲，能给驾驶员很强的信心。智己L7带有CRBS功能，制动过程中也感受不到机械制动和动能回收的衔接，值得一提的是，智己L7的默认动能回收不仅能够调节强弱，还可以直接关闭，能够让这台车驾驶起来更接近纯燃油车的驾驶感受。

【转向手感/日常操控】智己L7的转向手感整体可以给出好评，回正力矩的随转向角度增益、随车速增益表现都不错，匹配的阻尼我个人认为稍有欠缺，要是再强一点能够营造出更高级的手感。不同模式下转向手感的建立逻辑并没有本质的区别，仅有基础回正力矩强度的差异。

日常操控表现给出明确好评，车身跟随性非常好，虽然这是一台长度接近5.1米的大车，但车尾的动作极其迅捷，给出指令后整车重心偏移的速度非常快，没有任何拖泥带水的感觉，应该是所配备的四轮转向系统发挥了不小的积极作用。车身姿态的控制也能够给出好评，无论是快速的变线、转弯或者掉头，车辆都没有出现明显的侧倾和多余的摆动，车身动作相当干脆，表现可圈可点。

【底盘滤震/ NVH】智己L7的滤震表现无法给出好评，同时这也是这台车在动态部分我能感受得到的最大的槽点。虽然日常操控表现不错，但这台车的底盘并没做到维持不错操控表现的同时兼顾不错的行驶品质和舒适度。悬架系统对路面大小震动的吸收能力都比较弱，路面的细碎小震动基本都会传递到车内，过减速带这种较大震动时的冲击也比较大，前后桥滤震一致性很差，后桥明显比前桥软得多，加上过坎时明显的余震和较多的颤动，导致智己L7的底盘的质感比较松散，滤震品质较差。

与以上滤震问题直接相关，智己L7的震动的抑制表现也存在极为显著的问题，我在驾驶了接近半小时后最大的感受就是“手麻”。这台车几乎是会把路面上几乎所有的大小震动毫不遮掩地传递到方向盘上，驾驶过程中随着路面状况的不断变化，这台车的方向盘一直在不停以各种幅度和频率在震动，给行驶品质带来了极大的负面影响。

隔音静谧性给出明确好评，虽然采用了无框车门，但智己L7无论是对外界风噪还是环境音的隔绝表现都非常好。在使用前245后275这种尺寸比较夸张的倍耐力P0运动轮胎的情况下，胎噪抑制表现也相当不错，提出明确表扬。

【总结】可以看到，作为初生牛犊的智己L7可以说是一台产品力层面优点和缺点都很明显的产品，整体产品力不算好但也绝不算差。不过在当前价格下，从以性能为首要目标的消费者视角去看，加速更快、车身尺寸更小更灵活、底盘素质更好的特斯拉MODEL 3 Performance版本很明显是更好的选择。而从以家用兼顾性能为目标的消费者视角去看，智己L7作为一台家用车，后排乘坐体验糟糕、滤震品质较差的缺点又显得相当致命。可以说，这台产品力本不算差，但定位存在明显问题的的智己L7，一方面没有像小鹏P7一样占据先发优势杀入市场（小鹏要是现在才来，绝对会凉得极为难看），另一方面那些显著的产品问题也干掉了很多自己本该存在的“后发优势”，因此，我个人目前对智己的未来持不太乐观的态度。​​​​