汽车产销腰斩；丰田再度停产……产业链需要动起来

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图片来源：财新网微博

近日，汽车零部件供应商安波福上海线束工厂出现新冠阳性病例，进入“静默”管控状态，产线临时停工。其A6工厂与紧邻的A5工厂分别是安波福在嘉定投建的第四、第三工厂，主要生产汽车线束及部分注塑件产品。据悉上述两座工厂在5月7日刚刚实现复工复产。

作为国内最大的汽车线束供应商，安波福在上海市嘉定区拥有多个生产基地，是特斯拉、上汽集团、一汽集团、福特、丰田等整车制造商重要的线束供应商。这也意味着安波福一旦停工停产将会直接影响到汽车的生产制造。

受疫情和供应链短缺等诸多不确定性因素影响下，日系车企在产销方面也受较大的冲击。再来看一则汽车行业的最新消息。

汽车是一个产业链非常长的行业，一辆汽车的制造生产更是涉及数万零部件，几乎是所有产业供应链中，链条最长、管理难度最高的产业链之一。因此，供应链中的任何一个环节没有完全复工，都会对整车的出厂产生巨大的影响。即使就是一颗小小的螺丝钉受各种原因无法供应，整个汽车的生产环节都没办法进行下一步，更无法交付。

自3月初以来至今，国内主要汽车生产地区，诸如上海、广东、吉林都陆续受到了疫情的较大影响。而这三个地区都是汽车产业的重镇。据国家统计局数据，2021年广东、上海、吉林汽车产量分别位列全国前三位。2020年，三个地区汽车产量合计844万辆，占国内汽车总产量的33%，其中上海2020年生产汽车265万辆，占全国10%以上。

上海地区作为汽车产业链重镇，拥有上汽集团、特斯拉等数家全国知名整车厂与主机厂，还聚集了大大小小的零部件企业超过700家，其中就包括大部分全球零部件龙头企业，例如博世、采埃孚、麦格纳、弗吉亚、法雷奥等等。

除了零部件问题，在疫情之下，芯片供应的压力也进一步扩大，很多主机厂的交付时间，也变得更加长。全球性芯片短缺问题的持续加剧，上游产业链扩产速度明显跟不上市场需求。

整车厂生产受限，相关汽配企业面临无法生产、产品无法运出等问题，间接影响国内及部分海外车企生产。同时，疫情导致终端出现提车周期延长、消费信心不足等问题，间接影响销售端。

一边是生产不出来车，一边是不敢花钱。最直接的体现便是4月的产销量。本周，中国汽车工业协会发布了4月汽车行业产销情况：4月汽车产销呈断崖式下跌，分别达到120.5万辆和118.1万辆，环比下降46.2%和47.1%，同比下降46.1%和47.6%。当月销量跌破120万辆，为近十年以来同期月度新低。

截至4月28日，上海汽车制造行业整车及零部件配套企业复工率达77%，集成电路设计、制造、封测等相关企业复工率91%。蔚来汽车董事长李斌曾称：目前供应链压力依然非常大，上海、苏州、长春等地的复工复产工作虽然艰难，但也逐步动起来了。但在他看来，零部件供应还要比较长的时间才能恢复正常。

零部件短缺是整车厂复工复产的难点之一。在博世中国2022年度新闻发布会上，博世中国总裁陈玉东就表示，博世和博世的一级供应商大都在“白名单”里，但博世供应商的供应商却不一定在“白名单”中，这样他们就无法复工，而供应链不能形成链，最终就无法生产出产品。

疫情对企业的影响不仅仅是开工难，产业链全面恢复乃至需求的全面恢复才是最难解决的问题。其实不仅仅是汽车行业，制造业的生产环节中，即使是很基础的产品，一点小零件的供应没跟上，生产也会面临中断影响，而且生产线的开停机成本也不小。

进入到疫情第三年，全球的产业链都经历了洗礼和重构。正如gongkong之前在“疫情与制造业：共存之争？”一文中所表达的，在区域产业一体化的今天，整个产业链如果无法形成有效联动，“散点式”的复工复产对于行业需求拉动有多大，需要保持谨慎乐观态度。

在疫情、供应链以及芯片短缺等诸多不确定因素等大环境下，汽车行业面临巨大压力，产销量大幅度下降背后还有来自企业的生存压力、员工的收入压力和就业压力。现阶段，企业的复工复产很重要，更重要的是如何把整个供应链拉动起来。

随着复工复产的逐步推进以及疫情逐渐缓解，汽车产业发展形势正在逐步好转，企业正奋力抢抓5月和6月关键窗口期，弥补损失的产销量，我们期待汽车行业能够成为稳定宏观经济增长的积极力量。