文 | 金融街老李
智能化是全球汽车产业的下半场，但下半场何时开始，取决于行业是否跑出智能化龙头公司。
2022的上半年，汽车产业和资本市场极为动荡，行业发生了较大的变化，尤其是资本市场，随着以宁德时代为代表的电动化企业逐步进入了发展成熟期，大家在过去遵循的电动化投资主线发生了改变。
近期，资本市场一直在寻找产业投资新方向，老李也和很多朋友在发掘新的主线，从电池托盘到一体化压铸，大家寻找了很多新标的，但想象力始终不大，投入也不大，因为大家都清楚，在未来的十年，汽车智能化才是产业发展的主线。
作为推动产业下半场的重要力量，大家对汽车智能化产业和资本市场的变化颇为关注。今天老李和大家一起聊聊，什么是智能网联汽车的“中国方案”？智能化赛道新巨头如何诞生？亿咖通的新机遇在哪里？
中国方案和资本新机遇
聊智能化之前，老李和大家一起分享一些行业变化，过去这些年，我们一直在提汽车新四化的概念，即电动化、智能化、网联化和共享化。实际上，经过这些年的发展，共享化在中国是伪命题已然形成共识，而智能化和网联化一直是大家争论的焦点。
老李近期走访了很多车企和研究机构，包括清华大学在内的众多机构都在推动智能网联汽车的“中国方案”，不少整车企业也非常认同，所谓“中国方案”具有两大特征：
一是技术特征：智能网联汽车“车、路、云、网、图”融为一体，并能够实现协同感知决策控制技术功能，这是由中国首先在国际上提出来的。
二是本地和社会属性特征：智能网联汽车是具有强社会属性和本地属性的产品，在中国落地时，必须要满足和适应我国的交通基础设施和信息与通信基础设施使用和管理要求，包括交通法规、信息通信标准、信息安全与数据管理、相关产品标准等。
“中国方案”的提出和实现不仅可以为用户提供全新体验，其对整个交通系统效率的提升更是助力能耗的降低，对于碳中和的大发展战略做出贡献。在“中国方案”的指引下，汽车行业向智能化和网联化（智能座舱+智能驾驶+智能服务）迈进的步伐已不可阻挡，而这一天的到来，行业整整等待了5年。
在2018年之前，很多人说电动化是伪命题，智能化和网联化才是真需求，理由是电动车价格太贵，用户不会买单，而智能化（当时主流是ADAS）和网联化（当时主流是车联网）才是用户刚需，因为汽油车也需要智能化和网联化。
2019年以后，市场和技术的发展让产业人士的态度发生了180度的转变，很多业内人士逐渐意识到电动化是必然的发展趋势，而智能化（从ADAS发展到了高阶自动驾驶）和网联化（从车联网发展到了V2X）是伪命题。
我们站在当前的时间节点看，尽管当前硬件成本高、软件能力弱及法律法规不完善等一系列制约因素导致了高级别自动驾驶成为了一个难度较大的工程问题，但是智能座舱已经步入商业化阶段，而低级别智能驾驶（L3级以下）已经实现了规模化应用。
2020 年以来，特斯拉、蔚来、理想、小鹏等新兴势力在资本市场的表现受到高度认可，除了电动化外，智能化和网联化也是推动其市值上升的重要因素。特斯拉在 2020 年 6 月已经赶超丰田成为全球市值最高的整车企业，小鹏汽车也一直把智能化和网联化作为重要发展方向。
在二级市场，景气度启动前会有一个“温度计”，资本市场用这个“温度计”来测热度，汽车智能化的“温度计”就是量产。当国产智能化的产品步入量产的时候，二级市场很快就会起飞，所以很多券商研究员都在积极研究自动驾驶产业链公司的客户配套情况，研究量产时间。
新赛道的巨头如何诞生？
A股没有智能汽车好标的，一直是二级市场的共识，过去几年A股的智能电动汽车标的中，一骑绝尘的是电动化产业链的企业，而智能化产业链的企业表现并不出色，原因是遍览整个A股，没有一个智能化好标的。
这些年来，在智能网联领域，很多企业都在开展布局，在老李看来，主要分为三大类企业：
一是聚焦智能化和网联化的整车企业。近三年以来，中国大部分整车企业都制定了至少 5 年的计划，有的看得更远，落地的各种车型、应用、示范也层出不穷。
二是抢滩卡位的零部件企业。这里面包括转型升级的传统零部件企业，也包括在产业链细分领域崭露头角的初创企业，分布在车载计算平台、域控制器、传感器、执行器等各个环节，部分企业已经实现了量产前装配套。
三是行业巨头ICT 企业。从百度、阿里、腾讯到华为，各自有各自清晰的定位，尤其是华为，一直在说不造车，不过它要造智能网联汽车最核心的平台，从计算平台、操作系统、芯片、终端、 5G、物联网，到未来的应用落地。
很多朋友问，有没有一家企业兼具以上属性，答案是有——亿咖通科技。今年5月26日，亿咖通科技官宣了将通过SPAC方式去北美上市的信息，亿咖通随之同步在网上发布了MP management presentation，把公司的商业计划和相应的情况做了展示。
早在亿咖通宣布赴美上市前，国内二级市场就开始了关于亿咖通的研究，老李个人认为，亿咖通科技兼顾了车企、创新型零部件企业和ICT平台企业三种属性。
亿咖通科技当前的核心产品包括车载信息娱乐系统、数字智能座舱、车载芯片模组解决方案、核心操作系统、整合软件栈，正在打造全栈式汽车计算平台。
从产品平台发展路径看，依托系统级芯片（SoC）计算模组和车载操作系统（OS），亿咖通科技的产品平台路径将从信息娱乐系统到数字座舱，再到目前正在打造的中央计算平台，最终致力于打造信息、通讯和交通无缝融合的智能终端。
从商业模式和战略角度来讲，亿咖通也代表了以下三重属性：
第一，亿咖通科技和吉利控股的强绑定关系，背靠吉利控股旗下的各个整车品牌，亿咖通可以成为中国的“爱信”；
第二，亿咖通是开放的创新型零部件企业，这个零部件包含了硬件、软件和平台；
第三，亿咖通的终局目标是成为一个全栈式计算平台的提供商，这是典型的ICT巨头的打法。
正如亿咖通沈子瑜所提到的，未来的车就是一台计算机，汽车的智能化技术其实就是汽车计算机系统的核心技术，在车辆基础上，亿咖通提供芯片、模组、硬件，然后整个计算机系统软件包括上层的应用，成为全栈的提供者。
大家会发现，亿咖通的定位很像手机领域的安卓和高通，通过提供软硬件和平台，能够让所有的手机公司都能做好手机，亿咖通是让所有的汽车公司都能够更容易地去造智能电动汽车。
亿咖通的机会在哪里？
纵观整个A股，能和汽车智能化、网联化有关联的上市公司并不多，只有德赛西威和中科创达有不错的表现，两家公司市值一个1000亿左右一个近600亿，不及宁德时代的十分之一。剩下的公司，虽然包含了智能化概念，但和汽车没有多少关联，但老李认为，从商业发展角度看，智能网联领域巨头公司的发展路径和电动化企业是类似的，必然要经历从海外巨头到国内初创再到国内龙头引领发展的过程。
早些年，全球的电池巨头都在海外，分别是日本的松下、韩国的LG化学和三星SDI，各家都是从消费电池切入到了动力电池领域，中国企业的起步较晚，2011年以后，依靠动力电池白名单，依靠华晨宝马的订单，宁德时代横空出世，盘活了国内上游的动力电池材料公司和设备公司，包括赣锋锂业、华友钴业、璞泰来、当升科技、德方纳米、先导智能等等。
在老李看来，如同当年的动力电池产业链，在智能网联产业链，也会诞生一批巨头企业，亿咖通有望成为其中之一，主要原因来自三个方面：
一是内生的商业模式。刚才提到，亿咖通依托于吉利体系拥有大体量的下游客户，从最早的IHU（信息数字娱乐系统）到现在的DHU（智能座舱系统），再到智能座舱域控制器系统、ADAS域控制器，以及联合开发的全域融合的中央计算机系统，都是亿咖通作为 Tier 1提供端到端的系统技术，这意味着亿咖通每年至少能有上百万台配套。
二是外延的商业模式。也就是亿咖通跳出吉利体系，服务于其它OEM和Tier 1供应商。亿咖通一直在为OEM和Tier 1提供E01、E02等核心模组、基于联发科芯片做的车规级芯片模组以及底层软件，占据了亿咖通科技30%的经营收入，此外亿咖通也和吉利生态的OEM进行非常深入的联合研发，建立合资公司。
三是既有的商业体量。对一家创新型公司而言，商业模式永远比商业体量更容易设计，亿咖通科技具备为12个全球OEM品牌联合开发产品的经验，过去三年，全球范围内已有超过320万辆汽车应用亿咖通的技术解决方案，先后与腾讯车联、百度Apollo、联发科技（MTK）、华为智慧出行、德赛西威、东软集团、北斗智联、支付宝、火山引擎等生态伙伴达成战略合作。
在智能化趋势下，汽车产业将形成网状生态，有助于开创新的业态与市场，而当智能网联汽车领域的新巨头诞生后，汽车产业将有更多企业参与到全产业链协同与分配行动当中，构建产业链闭环，开创更多商业模式，从而开启更大盈利空间，到目前看，亿咖通科技有望成为新的风向标。
