卡车司机接连自伤，治理乱罚款为什么这么难？

4月12日，在广东清远，山东司机赵洪军在超限站被拦下，因为在两次过磅中，他的货车载重都超过了50吨，达到了处罚标准。然而，赵洪军坚持认为，自己行驶了1500公里，一路都能顺利通过，突然被测出了超重，这是测量出了问题。

在坚持要求复磅无果之后，张洪军在超限站里割伤了自己的手腕，却因此争取到了再一次过磅的机会。最终的结果显示，赵洪军的货车载重量在处罚标准以下。

现在，这接连发生的两起事件分别迎来了调查结果。卡车司机金德强已经入土为安，而《清远日报》也在事发后发布消息，表示当地监测点的工作人员需要增强服务意识。

然而，在这类事件中，一事一议显然是不够的。就像财新社论说的，两件事分别发生在一南一北，看起来是孤立事件，但其实说明不规范罚款的现象是相当普遍的。可以说，这类恶性事件的发生看似是偶然的，却实属必然。

事情发生的当天，赵洪军发了一条朋友圈，表示虽然自己的做法有些极端，但是“如果都好沟通的话，就避免了一些复杂的事情。”

赵洪军看到的“复杂的事情”，也许包括了一直以来，货车司机们不得不面对的滥罚问题。

2018年，社会科学文献出版社出版了一份《中国卡车司机调查报告》，一名卡车司机平均每年要交的罚款是2974元。其中，因为闯红灯、违章停车、超速超载等问题，卡车司机都有可能受到交警、路政或城管的处罚。

在2017年的时候，交通运输部就专门下发过文件，要求重点清理路面执法的种种乱象，矛头直指各地路政和交警的滥罚现象。然而，从这个月的两起卡车司机维权事件看来，交通执法中乱罚款的行为却是始终存在的。

乱罚款的现象背后，根本的问题在于：罚款的目的是什么？

关于这一点，财新社论是这么说的：罚款是一种纠正违法行为的手段，罚款本身不应该是目的。而一旦罚款和地方、部门或者是个人的利益挂钩在了一起，那么罚款的意义肯定就要发生扭曲。

比方说，有的地方就是靠罚款来创收的，那自然是能多罚就多罚。这么一来，就算是表面上仍然符合规定，罚款的行为也失去了正当性。

实际上，行政处罚法明确写道：“应当坚持处罚与教育相结合”。

而在这部法律里，还有这么一条，那就是：作出罚款决定的行政机关应当与收缴罚款的机构分离。简单来说就是“单位开票、银行代收、财政统管”。作出罚款决定的人不能直接收钱，更不能让罚没收入和自己的利益挂钩。

不光是这样，在去年12月，财政部还公开了罚没财务的管理办法。规定是这么说的，在政府预算收入里罚没收入预算只能作为一个预测性的指标，不能作为收入任务的指标来进行下达。

其实，在以前，罚没收入和单位支出是直接挂钩的。那是在改革开放初期的时候，当时的市场经济体制还不完善，分税制也刚刚建立，而任意处罚的现象也十分突出。

到了世纪之交，罚没等非税收入终于和支出脱钩了，这笔收入必须上缴国库或者是财政专户，除非有履职的需要，否则不能支取。罚没收入“收支两条线”的制度，也就这样被正式确立了下来。

不过，财新社论指出，现在看来，乱收乱罚的现象似乎并没有得到根治，还是有地方政府把罚款作为敛财的手段。只不过，现在，这些手段变得更加隐蔽了。

现实的情况是，在2020年，因为疫情的直接冲击，很多省份的财政收入增速都在下降甚至出现了负增长，然而，罚没收入却在逆势上升，甚至带动着非税收收入，出现了大幅上涨的趋势。

比如说，去年，山西省的非税收收入就大幅增长了将近20%，主要的原因就是扫黑除恶的罚没收入变多了。

再比如，根据云南省财政厅公布的数据，2020年云南省的非税收收入增长了6.5个百分点，其中罚没收入的增速高达59%。

值得注意的是，这些罚没收入的来源，也就是处罚的对象，主要是小微企业和个体工商户。

我们知道，在疫情影响下，经济下行的压力增大不少，所以行政事业性收费也在不断地减免和降低，为的就是给企业和群众减轻负担。

在这种情况下，有的地方政府却在过度依赖罚没收入，这毫无疑问是危害巨大的，不说别的，对当地的营商环境就必然造成很大的损害。

说了这么多，要从根本上消除乱罚款的现象，到底应该怎么做呢？

......

从地方政府的角度来考虑这个乱罚款的问题，罚没收入带来的创收只是一时的，但是一次恶性事件足以对地方形象带来很大的损害，甚至在很长的时间里，对当地营商环境造成负面影响。而这种后果，很可能是无法挽回的。

当然，这并不是地方政府担忧的重点。

排版：孙晓佳