缺“芯”或将持续半年，车企如何解 “燃眉之急”

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总编辑丨百里奚

主编丨宣晓彬

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“芯芯相惜”何时了？

目前，全球“缺芯”问题加剧，部分德国产的芯片，去年的价格是3.5元一个，今年单价已经涨到16.5元，芯片的成交价暴涨5倍甚至上了热搜。而汽车芯片买家甚至面临芯片涨价最高达80倍的报价。

“买不到”和“买不起”已成为不少下游企业共同面临的困境。从全球范围看，汽车行业受到的影响较其他行业更为明显。

芯片短缺危机在2020年底率先开始被曝出。2021年起不断发酵，蔓延至全球汽车行业，大量车企陷入停产局面。有相关机构预测，芯片问题将持续发酵，最终可能会造成全球汽车停产达409万辆。

受芯片短缺影响，截至2021年5月底，上汽大众、通用、福特、宝马、捷豹路虎、斯巴鲁、特斯拉、丰田、大众、日产、雷诺、现代等主要车企均已有宣布暂停部分工厂或计划缩减产量的行为。

具体来看，现代从上月24日起暂停部分工厂，起亚也将暂停旗下美国工厂生产；福特共取消了9.3万辆汽车；通用汽车和 Stellantis分别有约 27.8 万辆和 25.2 万辆车生产计划取消；日产汽车预计在6月24日、25日和28日，对日本南部九州工厂停产三天。而日产在华包含乘用车和轻型商用车5月交付了11.1万辆，同比下滑高达14.6%。

“抢芯”运动

高管蹲守，“芯荒”依旧

今年3月，瑞萨电子在日本常陆那珂市的一座巨大芯片厂发生火灾，受损的工厂预计需要三个多月才能恢复正常生产。如今3个月已至，丝毫没见缓和迹象，“抢芯”运动愈演愈烈。

首先，车企高管走向了“抢芯”前线。目前汽车厂商的采购员、高层领导甚至当地政府的一把手都出动了，到汽车一级供应商或者二级供应商芯片厂调配资源。5月4日至9日，长安汽车执行副总裁刘波在上海，“和芯片商天天交流，上午下午都交流”。而5月9日至14日，公司总裁王俊在上海和供应商开启了“拉锯战”，“并且最终解决了一点问题”。

上海车企也不例外。

上汽大众相关负责人表示，“目前德国大众、大众中国已经与世界各地的供应商开展协调工作，上汽大众也在与德国大众、大众中国积极沟通，并寻求与相关零部件供应商合作。”

其次，“抢芯”倒推价格高企，而芯片制造又要久久为功，这与猪肉价格居高不下发展养猪业不同，即便养猪比造芯片容易，对猪肉价格的调控周期竟然也要两年之久。

好消息也有。博世德累斯顿晶圆厂6月正式投入运营，主攻车用芯片制造，为自动驾驶汽车研发和生产高频雷达芯片，也将于今年下半年交付。

但这些都需要时间，还要看疫情等不可抗力。目前来看，车企并没有太好的应对办法，不少车企已经提前做好了长期缺芯的应对准备。

权宜之计

优先保证“利润奶牛”车型或豪华品牌

目前来看，国内车企，优先保证“利润奶牛”车型的芯片供应；全球大型汽车集团，则力保集团内豪华品牌芯片稳定，抗芯战役各有策略。

据中国乘联会数据，5月份乘用车月销量达到了162.6万辆，同比增长1.1%，环比增长1%。乘用车前三厂商分别为一汽大众、上汽通用以及上汽大众。而在芯片紧缺的时期，有没有豪华品牌也直接影响到了车企的整体市场表现。数据显示，一汽大众奥迪1-5月累计31.3万辆，同比增41.2%；上汽通用凯迪拉克1-5累计10.02万辆，同比增长62.9%。由于没有豪华品牌，销量排在第三的上汽大众只能把有限的芯片供应给主销车型，5月销量站稳在三甲之列，但接下来大众集团“偏袒”豪华品牌，给不给大众品牌配资源，是个考验。

当下策略

批发量和产量下滑，高零售去库存明显

值得注意的是，汽车芯片的短缺，还造成批发销量和产量下滑。乘联会数据显示，5月批发销量为161万辆，同比降低1.8%，环比降低2.9%；而产量上则更下滑更明显，为156.6万辆，同比降低3.3%，环比降低5.5%。

通过这两组数据可以看出，芯片危机极大限制了厂家的产能；经销商的库存压力减少，甚至已经出现没有现车的倒挂境况。批发量下滑，去库存明显，与部分厂商取消库存考核有关，但剥茧抽丝去库存的直接原因还是产量供求矛盾。

产量的变化，对5月厂商排行榜有一定的影响，后续更大影响也不可避免。

汽车有文化了解到，上半年芯片短缺限制了上汽大众超过五成的产能，产能利用率只达到40%-50%。今年是上汽大众产品大年，根据其2021年新车规划，本应该是要大干一场的一年，但同众多车企一样，由于产能不足，新产品发挥受限，无法第一时间转化为市场销量，影响“榜单”，这也成了众多车企在此阶段的挑战之一。

而一汽大众相关负责人也表示：“部分新车的生产确受到了芯片供应短缺的影响”，但受影响的主要是大众品牌和捷达品牌。显然，南北大众的销售情况均有所影响。

2021下半程

芯片短缺，产品大年车企

芯片问题可能不能在短时间内解决，行业内预判芯片短缺至少会持续半年，在这个过程中，需要各方协作。一方面，以博世、大陆等为代表的Tier1（芯片一级供应商）扮演着关键角色，另一方面，各国政府也纷纷出手行动。

“虽然有的车企的部分车型的产能会造成缺口，但这不是说，所有的车都不生产了，影响是有限的。”汽车业内人士认为，消费者可以选择其他车企类似的车型，“一些产品大年的车企可以放慢推新品速度”。

芯片短缺导致整个汽车企业交付量大规模打折扣，已有愈演愈烈之势，如上汽大众热销车型朗逸提车周期从1-2周拉长到4-5周。

不过，乐观派如高盛首席亚洲经济学家Andrew Tilton近日表示，全球芯片短缺造成的供应链中断可能很快就会过去。“目前我们可能正处于最糟糕的时期，我们现在看到汽车等下游行业受到的冲击最大，不过，这一情况将在今年下半年逐渐缓解。”

中国汽车工业协会副秘书长李邵华则认为：“当前的短缺是短期的市场行为，最终还是要靠市场行为来解决。我们应该正确地发出声音，让两个行业的信息能够真正得到充分沟通，减少因为信息错配带来的恐慌情绪。”

由此可见，在下半年芯片短缺的局势会逐渐缓解，不过由于新能源汽车渗透率在逐步提升，因此对芯片的需求依旧很大。

芯片仍将处于一个成长大赛道中，这让车企的销量竞争增加了变数，而不只是持币待购的准车主们。

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汽车有文化出品人是中国作家协会会员；第22届、第24届中国经济新闻一等奖获得者（2009、2011）；是汽车文化之旅系列图书出版人（2014-2017）；在新浪、搜狐、凤凰、百度、知乎、蚂蜂窝、乐途网等拥有汽车和旅行专栏。汽车有文化荣获2014年搜狐旅游汽车联盟最具贡献自媒体；2017新浪汽车&新浪微博“年度专业创作者”；2018年一点资讯“最具传播力一号红人”。2020年出版图书《捷达记忆》（机械工业出版社2020年9月版）。

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