文/王飞澍
来源：派财经
手机还没开始造，吉利就先买了个“手机”。
近日，有消息称，吉利集团旗下手机公司正与手机厂商“魅族”洽谈收购事宜。有接近交易的人士表示，“交易还在进行中，正在做DD(尽职调查）”。而根据消息，此次收购魅族，出面讨论交易事宜的正是星纪时代的法定代表人、董事兼总经理王勇。
从2021年9月份正式宣布造手机，短短4个月时间内，李书福就为自己的100亿投资，找好了第一个大额标的——魅族。这对于已经陷入困局的魅族来说，拿钱、能生存，确实是一个不错的选择；对于吉利来说，魅族的先驱身份也确有价值，能为自己造手机之路增添不少把握，最起码是开始“上道儿”了。
不过，在智能汽车的风口已经吹起来的2022年，吉利才刚刚入手造手机，是否还能赶上进度？魅族又能在多大程度上帮助吉利完善智能汽车生态？这些都是吉利不得不思考的问题。
吉利造手机，绝非玩票
对于造手机这事儿，李书福应该是铁了心了。
实际上，在2021年9月份成立星纪时代时，就有知情者披露，李书福对手机行业的关注已经有3-5年了。彼时，正是造车新势力与PPT造车备受吐槽的时代，这其中当然就有李书福。
自智能汽车概念被特斯拉带火了以来，蜂拥而起的造车新势力就遭到了李书福的白眼。在2015年乌镇世界互联网大会上，他曾说互联网造车是“没有身体的灵魂”，在2016年第三届国际汽车安全高峰论坛上，他又不客气地斥责“有些企业”造车是“意在资本市场上圈钱”，在2018年北京车展期间，他再一次表示“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。
在那个时候，李书福并不相信智能汽车时代的预言，他更看好新能源汽车的未来。
2010年收购沃尔沃时，李书福曾坦陈，收购沃尔沃的原因之一是它拥有颇丰的新能源技术积累。到2015年底，在全球电动汽车新一轮热浪滚滚而来时，吉利发布了“蓝色吉利行动”计划时，声称到2020年，新能源汽车的销量要占到其整体销量90%以上。
为了达成这个目标，以营销见长的吉利“以快打快”。先是在2017年从沃尔沃中分拆出新能源汽车品牌“极星”，后在2019年发布新能源品牌“几何”；时至2021年，吉利又通过集团孵化、合资组建等方式成立了“枫叶”、“极氪”等新能源品牌，以期分类完善其新能源车品版图。
为了打响新能源品牌、快速拿下电动车份额，吉利在市场营销方面广揽人才，“包括向头号竞争对手比亚迪的一些骨干伸出橄榄枝”。但很快，一些立下军令状的大咖离开了，因为市场真的没有想象的那么好做。
吉利集团新近发布的数据显示，2021年吉利汽车整体销量132.8万辆，新能源汽车销量104415辆，仅占到了整体销量的7.9%。这一成绩与当年夸下的海口，可谓云泥之别。
不过，对于这一结果李书福却并不服气，他声称：“这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成。这样的失败例子比比皆是，在中国车企中有，在欧、美、日、韩车企中也有，我们不必为此沮丧。”
但在这一过程中，造车新势力的崛起却让李书福感受到了压力。
“你们速度够快的呀。”在2019年上海车展上，李书福曾造访造车新势力理想汽车展台，并向理想汽车创始人李想竖起大拇指表示。作为回礼，李想本人在微博上对李书福的到访与点赞进行了转发，还说“够我吹一辈子牛了”。也正是这一年，智能汽车的销量开始突飞猛进，到了2021年，这一势头已然无可阻挡。
恭维的话自然只能听一听，但吉利在智能汽车上的落后却是实实在在的，这也是李书福最为担心的。因此，在2021年，吉利开始频繁与伙伴联姻，目的在于寻找弯道超车的可能，吉利先后与百度、富士康、腾讯、FF、力帆、雷诺等多家公司展开合作，年底，吉利单独拆分的极氪宣布与谷歌旗下Waymo合作，为其无人驾驶的士造车，并在美国投入商业化运营。
但与此同时，上汽董事长陈虹的灵魂论也是吉利的担忧，被时代淘汰或者沦为“行尸走肉”的智能汽车代工厂商，都是吉利所不能接受的。既然小米、华为、OPPO能下场造车，吉利为什么不能反其道而行之？因此，吉利在2021年9月份宣布造手机。
对此，李书福曾明确表示，手机是快速迭代的随身移动终端，也是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，未来是可以实现车机和手机软件技术的紧密互动。
此后，星纪时代的布局开始加快。2021年12月18日，星纪时代完成由吉利集团、宁波铂马、经开投资参与的战略融资，然后，星纪时代马不停蹄地对外投资了上海铂星科技有限公司——其实际控制人也实李书福。
人才方面，小米首席MIUI架构师宣布，将离开工作了11年的小米，加入吉利手机团队。还有消息称，“吉利正在用二到三倍的价钱从小米挖人”、“吉利正在从OPPO挖人，各个领域都有”。
可以看到，吉利做手机有动机、有实力，更有决心，但能力呢？
吉利蹩脚的软件实力
吉利的新能源战略为何失败？李书福所说的大环境因素当然有，但被造车新势力超越，却也是不争的事实。
李书福很明白，吉利的软肋并不在于三电系统，而是软件。
通过芯片和软件，驾乘者可以获得如智能座舱、自动驾驶以及整个互联网生态等前所未有的体验，因此“芯片和软件定义汽车”被认为是未来汽车行业发展的定位，而且这两部分在汽车上所占的比重也将越来越高。
普华永道、德勤等调研机构给出的数据显示：未来，汽车行业的创新约90%都来自于汽车电子和软件领域；预计到2025年，每辆汽车上的电子元件与软件成本将上升至车辆总成本的35%以上……
但巧合的是，软件能力却又是吉利等传统汽车厂商所缺失的能力。
通常来说，汽车软件的第一要求必须是足够稳定，而且是在高震动、大温差，复杂电磁环境的前提条件下，保证量产车200+控制器协同控制时不出现严重软件bug，也就是说，要保证亿数量级的产品稳定。
在这方面，大众和丰田曾经作为反例为同行带来警示。2007年，一辆2005年版凯美瑞，因为丰田动力系统软件存在巨大漏洞，导致了一死一伤的严重后果，为此，丰田不得不支付300万美元进行调解。
智能汽车时代来临，大众曾信心满满地推出了ID.3车型，并在2019年5月份开启预售原计划为2019年11月正式投产，并在2020年中上市交付。但到了2020年初，大众的ID.3紧凑型电动汽车仍在与“大量”软件问题作斗争，数百名试驾员每天报告的错误多达300个，超过1万名技术人员正在努力解决这些问题。
前奥迪研发负责人兼董事会成员Peter Mertens吐槽：“大众汽车集团试图在一个新部门里，集中1万个IT资源来解决ID.3的软件问题，但实际上100个（甚至50个）优秀的软件工程师就可以了。”
要知道，在2019年底，蔚来也只不过有1835名研发人员，但却能在短时间内完成对汽车平台、操作系统、汽车软件的全部开发，而且还得到了业界的广泛认可。而反观大众，其计划在2020年至2024年间投入600亿欧元用于混合动力、电动出行以及数字化等领域的研发工作。
相比之下，吉利的软件能力就更不够看了。
2021年，吉利将中高端新能源汽车的希望放在了极氪品牌上，极氪名字中的极代表极致性能和极致用户体验，英文名ZEEKER代表ZERO的从零开始，李书福也给予了相当的厚望，但官方数据显示，今年11月，极氪001交付量仅仅达到了2012辆。
更要命的是，极氪的软件表现令人大失所望。在极氪APP上，一位用户表示，蓝牙钥匙难用。走到车边毫无反应，必须重新打开APP重新连接，随车卡片也没有自动感应功能，最终不少车主只能站在车旁边操作5分钟才能进入驾驶室。而且，每次上车都要重新自己调整座位位置、HUD亮度等基础设置，人脸识别准确率低、App端信息和车机不匹配、剩余电量和可行驶里程显示不一样等等问题，也都是广大车主的共同槽点。
显然，极氪001的软件口碑滑坡重创了吉利。
究其原因，吉利与亿咖通的合作，在研发环节出现了裂缝。此前，为了提升研发效率，吉利将研发交给自己投资的亿咖通，而不是专门成立一个部门，这样既不会影响车机开发，也不会耽误自神的造车流程。
然而，亿咖通本身的软件能力并不强，而且又有着极高的沟通成本，这就造成了双方的需求响应大打折扣，产品迭代更新速度缓慢。从此次车机系统来看，亿咖通给极氪做的车机，基本就是将娱乐系统和车辆控制系统整合到一个界面，但是功能控制是独立的，操作体验相当差。
因此，提升亿咖通的软件能力也就成为了吉利智能汽车时代的关键，而在去年的布局中，外界也看到了亿咖通的身影。吉利的目的很明确——通过做手机来磨炼自身的软件能力，最终的目标还是服务吉利智能汽车，手机只是服务的一种方式。
对此，华东地区某证券公司汽车首席分析师表示，亿咖通做的是车机系统，与手机业务有一定的业务协同度，所以作为一个先头部队去试水。李书福当时也表示，做手机是为了“实现车机和手机软件技术的紧密互动”。
但现实情况却是，成立5年之久的亿咖通很难独自承担这一重任，而绕道手机业务慢慢磨炼软件能力却又势必带来极高的时间与试错成本。因此，收购一家手机公司，似乎是一个不错的选择，可为什么偏偏是魅族？
无奈的魅族
“放眼过去十年国产手机定制系统的发展，Flyme堪称黄埔军校。”
在2019年的魅族16s Pro发布会上，舞台中央打出了这句话。或许魅族的的销量没人会在意，但这句话却可获得绝大多数同行的认可，原因无他，当年的Flyme确实足够强，而这也是吉利收购魅族最大原因之一。
2009年，从MP3转行做手机的魅族推出了国内首款真正意义上的智能机——魅族M8，该机型配备了iPhone 3GS同款三星处理器和多点触控大屏。上市后，魅族M8一举走红，仅仅两个月，销量就达到了10万台，五个月，销售额突破了五亿元，创造了销量奇迹。
小米创始人雷军也曾是魅族的粉丝，不少人都曾记得，雷军在多个聚餐场合从口袋中掏出一部魅族M8向旁人讲解，不过，彼时的魅族距离做出初代Flyme还有三年时间。明星般的黄章也并未将雷军视作竞争者，那是魅族最受瞩目的年代。
拒绝了雷军投资的黄章，没有想到，后来的小米竟会以如此快的速度抢了魅族的风头，小而美的手机定位，反而成了魅族向上生长的最大阻力。2014年，黄章亲自带队去杭州见了马云，并一举拿到了阿里5.9亿美元的融资。黄章笑得非常开心，眼睛眯成了一条线。
随后，魅族开启了扩张模式。2015年，魅族手机出货量超过了2000万部，相比上一年的400万规模，翻了几番。这让它一度有了摆脱“小厂”标签的迹象。2016年，魅族继续机海战术，全年发布了十多款新机型，以每个月至少一部的速度，向前滚动。黄章甚至在那一年喊出了“挺进IPO”的口号，但最终只换来了一年10多亿元的净亏损。
这是魅族最后的高光时刻，此后的魅族几乎从主流手机厂商排名中消失，根据最新的数据统计，魅族2021年的手机销量总计只有百万级别，已经彻底失去了威胁其他竞争对手的资格。
然而，Flyme打下的基础还在，较小的体量、较好的基础，正是吉利的理想标的。一位接近吉利手机的人士表示：“吉利看中魅族的是Flyme OS设计开发团队以及一些与人机交互通信相关的知识产权。”
2012年，魅族Flyme初代系统正式推出，到2014年一直操刀Flyme的杨颜任魅族研发副总裁，负责Flyme的设计、开发和运营。此后，Flyme一直保持着鲜明的风格，初代主打简约、Flyme 2主打侘寂、Flyme 3转向扁平。智能手机发展的早期，Flyme可以说是国产定制系统的标杆，深刻影响了其他手机定制系统。
2014年，曾任魅族副总裁的马麟，入职乐视，一手主导了EUI系统的研发工作；2018年，OPPO推出的ColorOS 6系统在UI设计上迎来了大变身，而发布会上演讲的设计师陈希，也是来自Flyme团队。为此，黄章还曾发出律师函警告，但落寞的魅族已经无力决定Flyme团队2/3人数的去留问题。
不过，这并不意味着Flyme已经就此日暮西山。2021年10月，魅族Flyme宣布与索尼Xperia达成战略合作，Flyme将在索尼Xperia 1 III及后续机型上的应用程序适配和本地化体验提升；而在更早之前的2021年4月份，魅族甚至还放出消息称，公司正在研制Flyme for Car 车载系统，并引发外界关注。
可以看到，魅族自身的软件能力和较小的体量，正是吉利造车所需要的，一个自己能主导的、拥有较强软件开发能力的Flyme团队，可以给予吉利巨大的想象空间，同时也不会为吉利带来过重的资金负担。
但理想的另一面，则是残酷的现实。
首先是魅族Flyme的能力问题，魅族早年间的白永祥、李楠、杨颜三剑客已经成为历史，OPPO、vivo的挖墙脚更是让Flyme团队直接损失了大部分研发人才，软件能力自然也随之受到重创。2021年发布的Flyme 9操作系统除了流畅之外已经乏善可陈，但研发时间却长达2年，更新支持机型也越来越少，适配也越来越慢。
其次，自成立以来，黄章就为魅族打下了极深的家族化手工作坊烙印，而随着三剑客的离去，以及自己弟弟黄质潘出任CEO，这一氛围更加浓厚，内斗问题始终是魅族挥之不去的梦魇。号称“汽车狂人”的李书福，能在多大程度上整合魅族，也存在相当的未知，魅族究竟会否继续以“魅族”的品牌存在还需要打一个问号。
最后，李书福希望打造的是一个高端手机品牌，而魅族在13年的职业生涯中，一直在小而美的窠臼里徘徊，从未打造出一款获得市场广泛认可的旗舰级高端手机。虽然魅族在供应链、研发能力尚可，能够为吉利省去不少精力，但高端机经验的缺失，却也是实实在在的关键问题。
因此，客观而言，吉利收购魅族确实能为其造手机之路增添不少获胜的筹码，并大幅缩减其试错与时间成本，但魅族本身的问题就已经足够复杂，这是吉利所不得不考虑的问题。毕竟成收购功是一回事儿，横向整合并补齐软件能力，实现以高端手机补足智能汽车入口的缺失，又是另外一回事儿。
但愿，吉利的逆向之路能给外界带来更多的惊喜。
