公路还是占旅客运输量的七成以上，新一代国人春运的记忆，正从大巴车慢慢升级为高铁、民航，但那份和长途大巴车绑定的记忆，并不会因为它的消失而遗忘
等待检票的旅客（郭宇 摄）
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文 | 《财经》实习生 郭宇 记者 王静仪
编辑 | 施智梁
好久没拉过这么多乘客了，停好大巴车，司机江师傅拿起右手边的木糖醇，倒了两粒嚼了起来，这是他结束长途驾驶后最享受的时刻。
此时是一月末，2021年的春运时分。六小时前，这辆载着四十多名乘客的大巴车从重庆巫山县驶出，终点是450公里外的重庆主城区的重庆北站南广场汽车站。这是一年中少有的接近满客的情况，临近春节，放假的学生和各地的打工人填满了这辆大巴车。
春运的热闹却掩盖不了这条汽车班线萧条的事实。“最大的感受就是人少了，工资少了嘛！”江师傅告诉《财经》记者。
随着重庆至万州高速铁路的开通，更多人在重庆-万州段乘坐高铁，万州-巫山段乘坐短途大巴车，时间缩短了将近一半，江师傅跑的这条班线旅客流量已经较高铁开通前减了近70%。C字头的渝万线全程不到100分钟。
不止是客流减少，一些长途大巴车班线甚至直接消失了——2020年，河南已率先取消800公里以上的客运班线，这是对长途大巴车告别的开始。
毕竟这是一种乘坐体验并不舒适的交通方式，“第二天早上到了家得睡一天，不然身体缓不过来 。”王月在每年春运时，都往返于上海和家乡河南信阳潢川县，坐上一夜的车。
坐长途大巴，似乎成了县城乡镇的专属——那些高铁或飞机到不了的地方，公路完成最后几百公里的接力；或者中转麻烦，不如睡一觉就直接到家；当然，低廉的票价更是潜在的理由。
作为特定历史时期的产物，长途大巴正在逐渐消亡。但对那些乘客来说，这是他们最后的选择，也构筑了属于自己的集体记忆。
最后的选择
晚上七点的下客站台 （郭宇 摄）
从新疆伊犁到重庆巫溪，长途大巴是向阳近60个小时回家路上的最后一次中转。
在来到重庆北站南广场汽车站候车之前，向阳已经在火车上待了将近48小时，测了六次体温，从新疆伊犁坐到了重庆西站。出站时临近下午1点，为了赶上下午2点50分开往重庆巫溪县的大巴车，他放弃了4元钱两个小时的公交车，花了50元打车到这里。
“我们巫溪不通火车，只有一个高速公路，还是五年前刚通的。”向阳告诉《财经》记者，往年春节回家要么火车，要么飞机，但无论哪种都逃脱不了最后被大巴车支配的命运。
恰恰是惧怕中转换乘的麻烦，王月和武江民选择了家乡和所在地两点直达的长途大巴车。
王月是一名在上海工作的美甲师，由于到家乡河南信阳潢川县没有直达的高铁，中转换乘的高铁+大巴组合又太过麻烦，她往往会选择长途大巴车，前一天晚上7点50分发车，第二天早上7点就到了县城大巴站，离自己家很近。
武江民的第一次长途大巴之旅是2015年八月底，大一新生开学的头一天。从家乡山西长治到大学所在地大连没有直达火车，需要在北京中转，考虑到自己第一次出远门，行李太多不方便，和家人商量后，他最后选择了直达的大巴车。
除了连接县城，有时长途大巴也是对买不到火车票的屈服。
2020年1月20日，冯炎至今还记得这个日子，这是她唯一一次坐长途大巴，从北京到河南省周口市。“那个过道的宽，还不抵一根油条长！”
冯炎是一名俄国留学生，当时临近春节，又恰逢两门考试间隙，加上在圣彼得堡没有听到任何关于疫情的风声，便决定回家过年。
即便下了飞机就去买票，冯炎也错过了合适的高铁和火车卧铺，最后只能选择了卧铺大巴车。在支付宝下单支付了240元之后，冯炎“躺”上了这辆长途大巴，12个小时后，这辆大巴车驶进了周口客运中心站。
从90年代驶来
汽车站售票大厅（郭宇 摄）
2020年，河南率先取消800公里以上的客运班线。但是上世纪90年代，正是长途大巴承载了无数人南下淘金的梦想，满是汗臭的车厢，将人们带到满是奶与蜜的地方。
以周口客运中心站为例，这个坐落在人口大省河南的汽车站，在长途班线最丰富的时期，曾开通过南至温州、义乌、福鼎；北至北京、大连、烟台；西至银川等地的线路。
上世纪90年代，高速公路和火车高铁未全面普及，长途大巴是很有竞争力的交通工具，速度不错，价格也不高。要知道那个时候，向阳第一次外出打工，从重庆奉节到江苏南京，坐轮船花了整整6天。
有需求就有创新。既满足长途的舒适度，又要在有限的空间容纳和硬座差不多的人数，卧铺大巴车应运而生。上世纪90年代末，长途客运班线中的卧铺大巴逐渐铺开。
打工人在哪里，长途班线就开到哪里。同地打工的同乡们一度热衷直接包车往返家乡和工作地的出行方式：大家约定好方便上车的地点，不需要再跑到车站，可以一口气坐到家，不再中转换乘。
五年前，向阳开始更多地尝试火车+大巴或飞机+大巴的组合出行方式。差不多相同的时间，重庆-巫溪段实现全程高速，以往需要行驶十几个小时的山路被压缩成五个多小时的高速路。
不过，对于卧铺大巴车和800公里以上超长线路的争议从未停止。卧铺大巴车虽然兼顾了舒适性，但一旦面临紧急情况，车内人员大多处于昏睡状态，加上过道拥挤，安全出口少，难以及时避险。
交通运输部科学研究院综合运输研究中心战略室主任刘振国认为，800公里以上班线运行时间比较长，面临的道路运行环境复杂，而且驾驶员约束相对较小，相较于一般的中短途线路风险点偏多，包括驾驶员风险、车辆安全风险、企业运营管理风险 、道路环境风险等。
十年前有关部门就出台过相关“封杀令”。2011年，工信部和公安部联合发布的《关于进一步提高大中型客货车安全技术性能加强车辆〈公告〉管理和注册登记管理工作的通知》显示，自2012年3月1日起，相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品，工业和信息化部暂停全部卧铺客车产品《公告》，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。
2014年8月，《交通运输部办公厅关于全国道路客运、危货运输安全生产整治实施工作的通知》规定：严格长途客运班线管理。不再审批新的800公里以上长途客运线路，不再审批新的卧铺客车，加快淘汰已进入市场的卧铺客车。
“再也不想坐下次”
乘坐长途大巴，和舒适绝无关系。对于唯一一次的长途卧铺大巴体验，冯炎只留下“一言难尽”四个字。
上一秒还在庆幸终于抢到票能回家过年了，下一秒，冯炎就被卧铺大巴车里的景象吓到了，连个卫生间都没有。
冯炎的铺位在大巴车的最后一排，是人挤人的通铺。一米六的她躺在那很难伸得开腿，每个铺位配的“棉絮发乌”的小毯子也让她难受。冯炎觉得，这大概是自己对杜甫的“布衾多年冷似铁，娇儿恶卧踏里裂”最有体会的时刻。
这不算最差的情况，在山城重庆坐大巴车，所有的感受都会成倍放大。比如，晕车和呕吐。
向阳是个坐车四五天都不会晕车的人，但以往重庆的山坡转弯让他很恼火，“就算你不晕车也被晃吐了”。晕车药、葡萄糖、贴到太阳穴的晕车贴等等，向阳见过各种五花八门的防晕车方法。
向阳告诉《财经》记者，以往重庆-巫溪班线还在走十来个小时的山路时，车上是不提供塑料袋的，要是实在想吐，只能把窗户打开，吐到外面去。
和晕车相比，安全性是张红坐大巴时最看重的。购买大巴车票必须要买一份六七块的保险，这是她最后的倔强。
因为超载、超速、疲劳驾驶、乘客司机矛盾等原因致使长途大巴车发生意外的新闻屡见不鲜，尤其是春运期间。
公安部交通管理局统计数据显示，2011年，800公里以上客运班线营运客车肇事约占重特大事故的27.5%。近年虽然没有相关具体数据公开披露，但是负面报道从未停止。
在张红的记忆中，有段时间关于大巴车女乘客被拐卖挟持的报道特别多，她专门准备了辣椒水用来防身——全程把手放进包里，紧握着辣椒水。张红还会在脑海中提前演练逃生技能，比如用钥匙割开绳子，比如怎么跑到门口最快。
但长途大巴也变得越来越规范。2009年，一辆湖南邵阳开往广东深圳的大客车核载人数为43人，却硬是塞进了103位乘客，超载100%以上。如今长途大巴面临平日坐不满的困扰，偶尔超载，大约只在10%。
国家发改委综合运输研究所研究员樊一江表示，随着高铁网的织密和私家车的普及，长途客车已完成使命，退出历史舞台是大势所趋。
没落的车站
让冯炎一言难尽的周口-北京班线的卧铺大巴车，已经停运了。
“光2020年下半年，我们单位就已经停了19辆了。”周口客运中心站负责调度的李先生告诉《财经》记者，这些停运车辆包括卧铺大巴车和800公里及以上线路的所有班车。
2019年12月9日，河南省人民政府办公厅公布了《关于加强道路客运企业和车辆管理的实施意见》，河南将全面取消800公里以上道路客运班线。“政策是2019年的，2020年省厅下了整改文件，要求年内必须停完。”李先生补充解释道。
重庆北站南广场汽车站相关负责人告诉《财经》记者，目前站内800公里以上的班线很少了，基本只会在春运期间开通。此外，卧铺大巴也越来越难觅踪迹，还在运营的基本是在国家政策出台前就已经购买了，如果中间没有意外情况，会随着使用期满自然淘汰。
长途大巴正在离场，最直观的变化是钱少了、人少了、车少了。
在重庆北站南广场汽车站负责调度工作的罗先生告诉《财经》记者，在他的印象中，2015年成渝高铁开通之后没两年，汽车站的情况就大不如前了。
这一印象也得到了重庆北站南广场汽车站相关负责人的印证，这位负责人告诉《财经》记者，整个重庆主城区的各大汽车站整体营收最好的时候是2016年，此后便一直下滑，2020年，负责经营重庆主城区各大汽车站的运营公司首次出现亏损。
由于客流不足、疏解城区交通拥堵，近年间全国不少车站被关停，名单越列越长：四川成都五块石客运站、江苏苏州市汽车北站、广州汽车客运站（流花车站）……
车也少了。前瞻产业研究院的数据显示，截至2020年底，国内客车产销市场连续六年持续走低。从2015年开始，中国客车产量呈现逐年下降趋势，2019年全国客车产量为44.19万辆，同比下降2.7%。2020年，受新冠疫情的影响中国客车产量持续下滑，1-10月份客车产量合计为32.58万辆，较2019年同期下降2.8%。
车站开始减损自救。被行业内称为“大换小”的大巴车变成小型商务车的办法正在更多的汽车站尝试运行。
上述负责人解释称，一是乘客需求不一样了，小车速度快，舒适度更高，还能不定点上下车；二是旅客减少，开大巴浪费空间，也消耗资源。此外，车站还推出了旅游业务，例如成立旅行社，将客运大巴变成旅游大巴等等。
高铁过处，长途大巴“寸草不生”
司机们的收入不如从前。长途短途都开过的重庆大巴车司机李师傅告诉《财经》记者，目前他和周围同事的工资水平是五千多元，好一点能拿到六千多，“七八千块钱是前几年的工资水平了”。
2007年以前，李师傅还是一名货车司机。当时大巴车比货车生意好，身边很多货车司机转行开起了大巴车，李师傅也是其中的一员。如今十几年过去，情况颠倒了过来，转行开货车、挂车成为了最新潮流。据他了解，目前身边转行开货车的，工资起码能拿到一万二左右。
对于大巴车的现状，李师傅看得很开，“交通方便了嘛，社会在发展，这个没办法。”不过他也告诉记者，五千块钱是自己的底线，工资再低的话就考虑转行。
这背后，是人们的交通出行正在转化成铁路、民航的事实。
《财经》记者查阅国家统计局的相关统计数据发现，2015年至2019年期间，公路旅客运输量和旅客运输周转量持续出现负增长。2015年，公路旅客运输量为161.9亿人次，约占当年旅客运输总量的83.3%，到了2019年，公路旅客运输量为130.1亿人次，约占当年旅客运输总量的73.9%。
“武广高铁的开通，拉开了我省长途客车走下坡路的序幕。”湖北省运管局表示，湖北省长途客车在2009年达到最高峰，有3000多辆，绝大部分县市的客运站都有长途客车，运营路线集中在北京、上海、广州、深圳等发达城市，但随着武广高铁和汉宜铁路的开通，高铁所到之处，长途客车几乎“寸草不生”。
最近，家在重庆市云阳县的张红告诉《财经》记者，自己家乡的高铁站修了两三年终于快要修好，以后就可以高铁往返了，自己很开心，再也不用坐大巴车了。
有分析人士认为，到2022年前后，全国多个省市将实现市市通高铁、县县通快速铁路，届时，长途客车将基本退出市场。
或许不再乘坐长途大巴了，但那份和大巴车绑定的记忆永存。就像外出求学的武江民，那时他18岁，第一次离家。
临近发车，他爬上二层的铺位，拉开窗帘，开始在送行的人群中寻找姐姐的身影。姐姐看见了他，招了招手，然后短信提示音响起，是姐姐发来的：民民，一路顺风啊，爸爸妈妈没来送你，你别多想，他们身体不好。上大学以后就得靠自己了，到了大连告诉家里一声。
武江民迅速拉上窗帘，身子侧向内侧，不敢发出一点声音，眼泪在拥挤又潮湿的长途大巴上流下来。
长途大巴变了，离家与归乡的情感始终如一。
（文中向阳、王月为化名）
