牵引车上用的鞍座大家应该都不陌生了，它虽然不起眼，却是连接挂车必不可少的组件，据说它是1911年由美国人发明的，历史特别悠久了。不要以为牵引鞍座就是一块大铁板子，经过这么多年的发展牵引鞍座也有了很多的种类和适用工况，结构上有单向、双向摆动形式，工艺上有冲压、铸造之分；材质上还有什么免润滑、高强度耐磨材质等等。复杂的不多说，给大家介绍几款常见和不常见的鞍座。
第一款是国内最常见也最普通的冲压型鞍座，功能简单，就是普通的牵引挂车功能，只能单前后单向摆动。生产制造业简单，工艺上主要是冲压成型，除了JOST这样的国际品牌，国内大大小小很多厂商都有此类产品。
由于要冲压，那么板材的厚度就不能太厚。因此这一类牵引鞍座的耐用性相对要差一点点，只要不是重负荷运输，对于普通用户来说还是够用的。也正是因为冲压工艺，这种鞍座在自重上会很大的优势，50#重量大约120公斤，在当前流行轻量化的运输市场上有很大的竞争力。
鞍座的重要性不需要多说，它要是出故障或者锁止不到位，就有可能出现跑着跑着挂车不见了的尴尬局面。特别是现在已经有一些公司开始甩挂运输，经常接驳挂车，某一点细节不到位可能就导致虚接，急急忙忙出发安全隐患就出现了。所以也有厂商给鞍座增加了传感器，可以全程监控挂车和车头之间的连接是否正常，然后在驾驶室内用一个显示屏实时显示，这样就能大概率避免挂车连接不当的问题。
目前在国产重卡上很少见到用铸造面板的车型，国内销售的欧洲卡车用这种铸造面板鞍座的很多，几乎是标配。和上一种冲压的比，这种是一体铸造成型，整体强度更高，铸造的面板耐磨性也更强一点。
铸造的设计也就让这个鞍座表面能做很多附加功能，比如注油润滑系统。在鞍座表面预留出润滑脂流动的凹槽，通过鞍座侧面的润滑脂加注孔就可以让润滑脂顺着管道流到鞍座表面，不摘挂车也能给鞍座表面打黄油。国内据我了解，德国曼卡车配备的铸造面板鞍座就有这项功能，大家有机会遇到可以留意一下。
更结实的材质在重量上也就不怎么占优势，同样是50#鞍座，铸造面板的重量达到了135公斤左右，要比冲压型的重约15公斤。这种更耐磨的设计其实比冲压型的鞍座更适合用在甩挂运输上面，耐用度会搞很多。
随着重量级再增加的话，那就有为超重载设计的重型牵引鞍座。由于重载车型载重量大，压在鞍座上的重量也就更大，与鞍座之间的磨损就会加剧，同时鞍座也要有足够高的强度才能承受垂直载荷和纵向载荷，面板与锁销结构都要加强。
这款超重型的鞍座看上去和上一款铸造的产品很像，仔细看看侧面就能发现整个面板是一块超厚的钢板，厚度达到了20mm。利用激光切割技术从厚厚的钢板上切割出这样一个面板，再焊接到底座上面。
超级结实的用料让这款鞍座能承受46吨的垂直载荷，上面那两款最大只能承受20吨垂直载荷，承重能力区别很大。不过这款重型牵引鞍座重量也很恐怖，约230公斤重，重量几乎比普通鞍座翻倍。
这里的“滑板”并不是日常生活中说的滑板车之类的东西，而是指鞍座可以在车架上前后滑动，鞍座底板连接在齿状的滑轨上，可以50mm为单位自有调节鞍座的位置。
有啥用呢？
主要还是国内的车挂匹配没有到那么精细的阶段，所以大家可能感觉这东西没有什么作用。理想状态下，车子需要均匀的轴荷才能达到最佳的节油状态和行驶稳定性以及舒适性。比如车头的轴荷过重就更费油，车内的舒适性也会降低，颠簸感会更明显；反之车头的轴荷过轻，那就是挂车后部太重，行驶稳定性会变差。
这个时候只需要调节一下鞍座的前后位置，就能让轴荷分配更均匀，上面的问题基本就能解决了。控制原理说起来也不复杂，鞍座前端有一个锁止气缸，可以把鞍座锁止在滑轨上。需要调节位置的时候解除锁止状态，就可以前后改变鞍座位置，最大滑动距离是1066.8mm。
比滑板鞍座更高级的也不是没有，那就是自动牵引座系统，这鞍座可以“自动化”运行，自动主要体现在解锁上面。
传统鞍座解锁是要在侧面用力拉开解锁手柄，有时候挂车高度不对或者是牵引销抵住了鞍座锁扣，解锁就非常的费劲，需要反复反复的去微调车头和挂车，费时又费力。
这种自动牵引座系统就是用电机、气缸等执行机构去完成解锁的操作，在驾驶室内按一下遥控器就能轻松解锁。即便是鞍座在受力状态下它也能完成解锁，就不用人工再去反复调整位置来解锁了。
如果是配合电动挂车支腿的话，甩挂运输的场地就能停更多的挂车，因为不需要预留人工操作挂车支腿和解锁鞍座的空间。
除此之外，这款鞍座还有半挂车高度传感器，能通过系统判断连接的挂车高度是否正确，一步到位完成接挂和甩挂。想要提高甩挂效率的高端玩家是可以用这种鞍座的。
术业有专攻，看上去不起眼的一块大“铁板”里面的门道可是真不少，而且本文所介绍的还不是市场上所有的鞍座产品，只是其中的一小部分规格。
图/文：不爱拍车的飞机
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