【集微咨询】软硬解耦与数据迭代，驱动中国ADAS市场大规模成长；垂涎数据中心，国内外芯片厂商攻守之势如何？芯朋微：股权激励惠及四成员工

1.集微咨询：软硬解耦与数据迭代，驱动中国ADAS市场大规模成长

2.【芯观点】垂涎数据中心“肥肉” 国内外芯片厂商攻守之势如何？

3.【芯智驾】造车新势力11月汽车交付量集体创新高，缺芯困局已解？

4.直击股东大会 | 芯朋微：股权激励惠及四成员工，从“国产替代”走向“国产升级”

5.直击股东大会|莱宝高科：商用笔电市场回暖，看好Win11对触控型笔电增长的推动

1.集微咨询：软硬解耦与数据迭代，驱动中国ADAS市场大规模成长

- 随着ADAS技术不断上车，理性、准确引导消费者认识技术的边界，这也是技术大规模落地过程中重要的一部分。

- 伴随产业链价值量不断提升以及供应关系越发复杂，主机厂和初创公司纷纷进场布局，国内的本土供应商将逐渐崛起，共同探索技术创新的新模式，助力ADAS技术更新迭代。

- 对于整车厂而言，在十年的普及过程中，他们已逐渐获得ADAS集成经验与应用经验，未来亟需补充对感知的处理技术。但多传感器融合的本质不是“补漏”，提升单个传感器性能，实现强强联合的传感器融合才是王道。

近些年，在自动驾驶技术的产业化进程中，整个市场经历了从理想到现实、从狂热到冷静的发展历程，业界现已普遍认为，真正的自动驾驶尚远。但受政策端、整车方和消费侧的共同推动，2020年以来ADAS（Advanced Driver Assistance System，高级驾驶辅助系统）在加速落地与渗透。

按照SAE的分级，ADAS接近自动驾驶的L0-L2级别，其任务在于辅助驾驶，核心是环境感知，主要依靠安装在车上的激光雷达、毫米波雷达、摄像头等各种传感器，在汽车行驶过程中实时感知周围的环境，采集数据进行静动态物体的探测与辨识，并结合地图数据等进行运算与分析，可实现20余项功能，从而预先让驾驶员察觉到可能发生的危险，有效提高汽车驾驶的舒适性和安全性，在一定程度上降低事故发生率。

纵观ADAS在全球市场的发展格局，欧盟相对领先，从2013年开始，欧盟要求新车必须装配电子稳定控制（ESC）与防抱制动系统（ABS），自2014年以来，欧盟还将ADAS中的部分功能纳入其安全评级系统，这些举措都助推了欧盟ADAS的渗透率提升。

国内整车厂大概是从十年前开始尝试装ADAS，但推进缓慢，2015年步入ADAS导入期，此时雷达和视觉方案已经有双预警或基础的纵向控制应用，同时开始出现数据融合产品。但2019年之前的装配率都不高。2019年以来，我国出台相关政策法规，LDW（车道偏离预警）、FCW（前向距离/碰撞预警）和AEB（自动紧急制动）的强制安装范围覆盖了重卡，同时伴随新能源汽车的加速渗透，进入2020年，ADAS上车开始爆发，但仍以驾驶辅助L1级为主，L2级及以上渗透率较低。

关于中国市场L2的具体落地情况，全国政协经济委员会副主任苗圩曾公开谈到，2020年中国L2级自动驾驶的渗透率是15%；来自Canalys的数据表明，2020年第四季度，中国有12%的销售乘用车新车采用了L2驾驶辅助功能，而对比美国30%、日本20%、欧洲19%的数据看出，中国L2级的装配率确实相对较低。

发展十年，为何L2的装配率会如此之低？当然，很大一部分原因涉及到技术的成熟度、性价比与实用性。但另一方面，在特斯拉、蔚来等一系列由辅助驾驶导致的惨烈事故发生之后，不难发现存在消费者大量滥用、错用系统的现象，业界人士也指出，L2的最大问题是边界不清楚，对于系统无法处理的部分场景，供应商、整车厂需要在尝试扩大系统能力的同时将边界明确清楚。

这两年来，关键技术在不断突破，我国L2级乘用车新车市场渗透率也有较大增长，在2021年9月底举行的世界智能网联汽车大会上，工信部部长肖亚庆表示这一数据已达20%。集微咨询（JW insights）认为，下一步，随着技术不断上车，理性、准确引导消费者认识技术的边界，才能不断扩大系统边界，给用户带来更为安全和舒适的驾乘体验，这是技术大规模落地过程中重要的一部分，也是科技的初衷。

毫无疑问，ADAS市场蛋糕相当庞大，Statista的数据表明，全球ADAS市场规模到2023年将达319.5亿美元，较2020年的175.7亿美元增长超80%。中国《智能网联汽车技术路线图2.0》明确表示，到2025年，L2-L3级的智能网联汽车销量占当年汽车总销量比例超过50%，而到2030年，这一占比超过70%。这意味着L2从当下的15%渗透率到50%甚至更高还有很大的成长空间。集微咨询（JW insights）认为，中国新能源汽车大规模释放，以及技术从中高端车型下沉覆盖到平价车型，这将驱动中国ADAS大幅度增长。

而软硬解耦和数据迭代，是推动ADAS向前迈进的风火轮。现阶段，市场上的ADAS产品主要由大陆、博世、安波福、采埃孚、电装等头部Tier 1垄断控制，占据超过90%份额。但汽车电子电气架构的变革正在重塑原有的供应模式，硬件和软件深度解耦、OTA等趋势的出现，意味着整车厂希望有更高的参与度来主导整个系统集成。目前，造车新势力如特斯拉、小鹏等都选用的是软硬分离的产品，以保障数据迭代和优化系统。

传统车厂也将拥抱这一趋势，因为长远来看，伴随软硬件解耦趋势出现，传统自上而下、由一个大的tier 1整装的交钥匙方案不利于整车厂打造核心优势及技术的演进，车厂会积极构建培育自身的生态供应体系，那么技术领先、商业模式灵活的本土供应商将十分有竞争力。集微咨询（JW insights）认为，未来随着该产业链价值量的不断提升以及供应关系越发复杂，主机厂和初创公司纷纷进场布局，国内的本土供应商将逐渐崛起，共同探索技术创新的新模式，助力ADAS技术的更新迭代。

在ADAS系统中，感知作为核心技术模块，是一切的起点和基石，不断提升的感知性能和创新的方案，推动着ADAS普及或更高级别自动驾驶落地成为可能。集微咨询（JW insights）认为，对于整车厂而言，在L2这十年的普及过程中，他们已逐渐获得ADAS集成经验与应用经验，未来亟需补充对感知的处理技术。

而在ADAS/自动驾驶技术的感知方案中，目前有“视觉系”和“激光雷达系”两种流派。由于激光雷达、毫米波雷达、摄像头三种不同种类传感器擅长的应用场景不同，且各类传感器都尚不完美，多传感器融合是目前行业普遍的选择。然而，传感器融合技术存在的一个普遍误区是“融合越多的传感器，感知效果就越好”，集微咨询（JW insights）认为，多传感器融合的本质不是“补漏”，提升单个传感器性能，实现强强联合的传感器融合才是王道。

而且，这三大主传感器——激光雷达、毫米波雷达、摄像头的技术尚在不断演进。

例如，在激光雷达领域，技术前装量产迎来关键时间点，2021年10月底，小鹏汽车旗下全球首款量产激光雷达智能汽车——小鹏P5下线，而按照其他车企的计划，接下来长城摩卡搭载激光雷达的版本将于年底前上市。明年，蔚来ET7、沃尔沃XC90、智己L7等车型也将陆续上市。

虽然，激光雷达规模化量产尚难，多种技术路线正在相互搏击，包括测距的方案、激光器的波长等，但也正是在各方角逐中，中国供应商如速腾聚创、禾赛科技、图达通等乘势而起。虽然现阶段，激光雷达仍是高档车或主打品牌宣传的造车新势力的选择，尚难“飞入寻常百姓家”，未来，随着技术迭代与突破，激光雷达技术将逐渐平衡成本与性能。

毫米波雷达方面，对自动驾驶而言，传统的毫米波雷达存在较大的安全隐患，其由于角度分辨率不高，对目标的检测只局限于零散的一些反射点，而无法对目标的轮廓进行成像，所以对一些弱反射目标的检测，会存在漏检测或误检测的情况。

为了弥补毫米波雷达短板，业界开始研发4D毫米波雷达，大陆集团、华为等公司都在布局。可以说，4D成像毫米波雷达的出现，可以解决角分辨率低、对人体检测难等问题，具备激光雷达的部分优势性能。鉴于此，有观点认为，4D成像毫米波雷达已经具备甚至超越低线束激光雷达的潜力，自动驾驶可不再需要成本高昂的激光雷达，完全可交由4D成像毫米波雷达来实现，但目前仍处在发展初期，而且需要指出的是，4D成像毫米波雷达所需要的处理芯片，本土企业严重依赖英飞凌、德州仪器、意法半导体等少数几家企业，因此面临的挑战仍然很大。

摄像头方案，其局限更为突出，提及最多的是无法突破真实驾驶场景中的长尾问题。为了突破视觉系统的缺陷，特斯拉通过自研芯片、智能算法、影子模式等一系列解决方案形成数据采集与学习循环，但也深知这是一件极其困难的事情。这也是除特斯拉坚持以外，大部分整车厂开始选择激光雷达作为安全冗余的重要原因。

国内目前在视觉方案领域的供应商较多，包括魔视智能、 MAXIEYE、MINIEYE等，其核心优势大都是人工智能算法，例如，领先的ADAS视觉算法能在三维场景构建的基础上引入时间维度的分析，实现从三维到四维感知的突破，实现纯视觉测距测速、稳定全局目标跟踪，解决更多“corner case”；另一方面，具备全栈核心技术能力，从感知、融合到决策规控全栈自研带来的图像级原始真值、泛化性场景理解，将大幅降低感知与规控跨平台研发产生的误差叠加，更好赋能客户实现定制化产品开发。得益于这些突出的优势，他们或将在国内ADAS市场大规模落地中崛起。（校对/萨米）

2.【芯观点】垂涎数据中心“肥肉” 国内外芯片厂商攻守之势如何？

芯观点──聚焦国内外产业大事件，汇聚中外名人专家观点，剖析行业发展动态，带你读懂未来趋势！

人工智能、虚拟现实系统和5G网络、云计算的出现催生了数据中心的数量，也由此推动了数据中心芯片市场的增长。数据显示，2017 年全球数据中心芯片市场价值 77.189 亿美元，预计到 2025 年将达到 156.411 亿美元，2018 年至 2025 年的复合年增长率为 9.4%。

图：2017年和2025年全球数据中心芯片市场收入（单位：十亿美元），来源Statista

数据中心这块“肥肉”，引得无数芯片厂商垂涎。然而，当前，国内外芯片厂商在数据中心上的攻守之势如何？国内芯片厂商能否跟上发展的风口？

目前数据中心中核心算力芯片包括CPU、GPU、FPGA和少量的ASIC，其中各类通用CPU占比处于绝对统治地位。

图：华安证券研究所，资料来源markets and markets，Verified Market Research，Frost&Sullivan，IC Insights

今年4月，英伟达首席执行官黄仁勋的一句“负责在数据中心传输和处理数据的数据处理单元（DPU），正与CPU、GPU共同组成‘未来计算的三大支柱’”奠定了DPU的江湖地位。在英伟达看来，数据中心路线图包括CPU、GPU和DPU这三类芯片。

具体来看，CPU负责构建应用生态，GPU负责图像处理和深度学习训练，DPU则负载基础层应用，如网络、安全、存储、虚拟化等，CPU、GPU、DPU三者共同构成了计算基础设施。

数据显示，目前CPU的年出货量超过200亿颗，其中数据中心中使用的服务器端CPU的出货量约2000万颗，PC（包括桌面、工作站等）端约2.6亿颗。仅在2020年第4季，全球基于ARM IP的芯片出货达到了创纪录的67亿颗；GPU的出货量也非常可观，超过4亿颗（包括Intel、AMD的集成核显），大部分都应用在各种终端设备中，如大量消费级和工业级电子产品中。在云端，高性能CPU和GPU是主要的两种算力芯片——也是规模最大，单价最高，应用环境最复杂的芯片。

与此同时，全球数据中心市场也保持着高速增长。数据显示，2021年全球再添超大规模数据中心28座，截至目前全球超大规模数据中心总数达到625座。未来，如果真的迈入元宇宙时代，数据将指数级爆发，届时对高性能芯片的需求量会更大。数据中心海量市场一触即发，国内外芯片厂商也开始动作频频。

近日，全球知名半导体咨询机构IC Insights更新前25家半导体供应商的销售预测排名。其中，AMD今年有望以65%的销售额增长位居榜首。IC Insights分析认为，AMD在许多领域取得了市场份额的增长，尤其是在数据中心服务器中使用的处理器方面，已成为这个蓬勃发展的市场中的领先供应商。

无独有偶，英伟达近日发布财报显示，三季度数据中心营收为29亿美元，相比去年同期的19亿美元增长了55%，成为营收增长的最强动力。Cowen分析师指出在数据中心市场，英伟达连续三个季度营收超过20亿美元。

可以看到，赶上数据爆发风口的芯片厂商正赚得盆满钵满。而为了更好地守住自己的市场霸主地位以及抢占更大的市场份额，以英特尔、英伟达、AMD为代表的巨头芯片企业也都开始围绕着数据中心芯片进行布局，不断补充自己的短板，旨在不断完善自身的数据中心网络产品生态，形成更高价值。其中，以CPU而闻名的英特尔和AMD开始向GPU领域拓展，凭借GPU而崛起的英伟达也开始涉足CPU、DPU市场。

英伟达在数据中心的“野心”勃勃，其最主要的布局就在于DPU上的技术突破。2019年3月，英伟达收购以色列芯片制造公司Mellanox之后，极大地增强了在数据中心市场的核心竞争力。基于Mellanox的硬件基础，英伟达开发出BlueFeild系列的两款DPU——BlueField-2 DPU与BlueField-2X DPU。

另外，英伟达于2020年花费400亿美金的天价从软银手中收购半导体设计公司ARM，其意图之一就是要把ARM架构的CPU设计应用到英伟达所要搭建的未来计算模式中，主要布局的领域就有超算、自动驾驶和边缘计算模式。而到今年4月，英伟达推出了基于ARM的数据中心CPU，据介绍，该芯片是专为大规模神经网络工作负载设计的，预计将于2023年在英伟达的产品中使用。

在数据中心CPU市场不二的王者——英特尔也不敢有丝毫的懈怠。今年开始，英特尔对其技术组织和执行团队的重组，也被外界视为全面转型数据中心业务的开始。为满足多样化工作负载需求，如今英特尔在数据中心的芯片业务已覆盖标量（CPU）、矢量（GPU）、空间（FPGA）、矩阵（ASIC）。

在不久前的英特尔架构日活动上，英特尔就发布了下一代至强可扩展处理器，代号为Sapphire Rapids，以及数据中心基础设施处理器（IPU）Mount Evans，还有两款基于FPGA的数据中心加速平台。

英特尔如是定位IPU：“基本上，我们可以把一些数据负载从CPU转移到IPU。IPU有一些优化的存储网络和管理加速功能，例如可以处理存储协议、压缩、解压缩、加密校验和数据重新传输。不仅仅是基本的网络协议，还有存储协议。”因此，业界也认为，英特尔的IPU等同于其它公司的DPU，实际上两种芯片功能上没有根本性差别，只是命名不同。

AMD是英特尔在CPU领域的竞争对手之一。然而，凭借着 EPYC系列产品，AMD再次迎来其高光时刻，同时该系列产品也为AMD进军数据中心市场带来了希望——根据Mercury Research的数据显示，经过长达六年的重返数据中心的争夺战，到2021年第一季度，AMD的X86处理器在数据中心的销售份额达到了11.5%。

另外，AMD早于2020年10月就宣布，计划以350亿美元，收购美国FPGA（可编程芯片）企业赛灵思，其进军DPU的雄心显而易见。

在国外芯片厂商牢牢占据数据中心市场地位的背景下，国内芯片厂商为加强国产替代，也开始主动发起攻势。

GPU方面，因为GPU的开发门槛很高，并且需要CPU和操作系统的配合，加之重视程度不够，国内的GPU起步很晚。只是以服务军工等行业开始，国内GPU才发展起来，并诞生了景嘉微、709、716所等一批企业。此前集微咨询（JW insights）曾统计过国内GPU厂商的状况，如下表。

CPU和GPU的进展在此均不再过多着墨。值得关注的是，在国外芯片大厂不约而同将目光投向DPU市场的同时，国内DPU初创企业也正组成推动DPU国产替代的生力军，涌现出如云豹智能、益思芯、边缘智芯、星云智联、大禹智芯、中科驭数、芯启源等企业。

业内人士分析认为，国内的市场需求首先瞄准如信创领域的国产替代，其次是特定领域如运营商、金融的加速需求。

业界也为DPU的发展前景寄予了厚望。据预测，用于数据中心DPU的量将达到和服务器等量的级别，以每年以千万级新增和存量替代计算，未来5年总体需求量将突破两亿颗，超过独立GPU的需求量。而且，部署DPU已成为数据中心一项必不可少的技术，同时DPU也将部署于边缘网络和企业网络中，这将是一个不可估量的增量市场。

并且，业内人士认为DPU赛道的火爆并不“虚”，他分析到：“目前包括英伟达、英特尔、博通、Marvell在内的四大厂商都在DPU芯片有所布局，而且我认为收购了智能网卡大玩家赛灵思的AMD公司很快也会宣布进入该赛道。如果说世界排名前5的芯片公司都在做的赛道，你就可以认为这是一个兵家必争之地。”DPU战事已经吹响，国内外芯片厂商即将“短兵相接”，狭路相逢，“打硬仗”几乎已经成为国内厂商的共识，这其中，硬实力依然是厂商们未来胜败的关键。

结语：就数据中心芯片市场而言，国外芯片巨头在CPU、GPU领域已形成自己牢固的“护城河”，在全新的DPU领域，国内芯片厂商能否开启新的局面？我们拭目以待。

3.【芯智驾】造车新势力11月汽车交付量集体创新高，缺芯困局已解？

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12月1日，6家造车新势力头部企业纷纷发来11月份交付数据，与前几个月受芯片短缺影响导致的成绩起伏不定相比，该月6家企业均创下了各品牌历史新高，其中小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车、哪吒汽车均实现了交付量破万。

面对这6份喜人成绩单，造车新势力似乎已经摆脱了过去几个月缺芯阴霾。不过分析发现，背后却是造车新势力突围的心酸，芯片短缺仍然存在，以不完整交付的灵活策略换取市场，面临较大的盈利压力；同时，传统主机厂加速换电布局，也让造车新势力面临更大的突围压力。

进入下半年，造车新势力的汽车交付量出现较大起伏，除小鹏、哪吒外，多家车企的交付量连续数月出现不理想情况，如蔚来汽车，其9月交付量达10628辆，但10月仅录得3667辆。

而全球新能源汽车市场却势如破竹，根据中汽协数据，今年1-10月，国内新能源汽车产销量分别达到256.6万辆和254.2万辆，同比增长均为1.8倍。在这样的背景下，领先企业希望巩固优势，受困企业急于打破交付困局。12月1日，6家头部造车新势力先后发布11月份汽车交付数据，显示各品牌均创下各自历史交付新高。

首先是小鹏汽车，连续三个月交付量破万，该月交付15613辆汽车，继续领跑造车新势力；理想汽车一改颓势，11月交付量二次破万，达到13485辆，继续为“理想”正名；蔚来汽车虽然未能领跑，但10878辆的交付量新高，相比10月的低迷，自信已然恢复。

二线品牌中，哪吒汽车不甘人后，月交付量已连续10个月创新高，从2月的2002辆提升到了本月的10013辆，成为造车新势力中第四家月交付量破万的企业。零跑汽车和威马汽车也均突破5000辆关口，本月交付量分别为5628辆、5027辆。

在12月1日早些时候，业内人士就预测，至少有4家造车新势力11月汽车交付量破万，随后车企发布数据证实了这一点，本月小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车、哪吒汽车月交付量均破万。威马汽车表示，目前，每万辆汽车的交付周期正在快速缩短，汽车销量将实现跨越式增长；其中，小鹏汽车、理想汽车、哪吒汽车11月交付量占它们历史总交付量的比重均超过10%。

另外，在汽车交付量创新高的同时，造车新势力们的在手订单也在飞速增长，如零跑汽车11月总订单达16310辆。

受疫情影响，全球汽车产业芯片短缺行情已延续了1年多的时间，造成全球车企除比亚迪外，出现严重减产、停产现象。芯片短缺的影响也传导到造车新势力，造成此前各月汽车交付量频繁波动。

而随着11月各家企业交付量创下新高，是否说明缺芯影响已过？

事实并非如此，零跑汽车已明确表示，虽然至11月末，已提前完成了今年的全年目标，但芯片短缺以及工业限电带来的影响仍继续存在，部分供应链产能仍未摆脱困局。小鹏汽车也坦承11月交付数据来之不易，是在全力克服供应链挑战的情况下所获得。

乘联会秘书长崔东树表示，全球汽车产业缺芯的至暗时刻已过，已于9月末改善并回升，其中10月环比大幅拉升14%，这是历年没有出现过的生产恢复状态，“近几个月新能源汽车没有受到芯片供给太大影响，不过合资企业产销不足的问题仍改善较慢。”崔东树同时认为，芯片供应链恢复是一个缓慢的过程，受年底冲量影响，四季度汽车产业仍受缺芯影响，特别是欧洲、北美，燃油车仍是主要受影响车型。

从近期公开数据看，瑞萨电子、恩智浦、英飞凌、意法半导体、德州仪器等全球主要汽车芯片供应商的库存正在改善之中，据日经亚洲评论11月30日报道，这5家企业历经3个季度的下滑后，库存首次实现同比0.7%的增长。

德国大陆集团近日也透露称：“我们确实相信半导体短缺最严重的时期已经过去。”

而曾一度切断汽车芯片供应链的马来西亚，其封测产线已在快速恢复中，正在加速供应博世ESP等大规模应用产品所需的芯片，VCU、TCU产能也受益处于快速恢复状态。不过“基础芯片还继续短缺，这是由于低端芯片利润低，生产厂家生产动力低。”崔东树如是认为。

反馈到销售端，近期采取“不完整交付汽车”方案的品牌越来越多，造车新势力中，理想、小鹏等，均采取了延迟交付以及先交付后补装两种交付方案。积极的销售策略，拉动了造车新势力11月的汽车交付量上升。

至于何时补装毫米波雷达，造车新势力针对早期交付的不完整汽车，原计划将在今年底至1月补装；不过此后这一计划目前已延迟到明年一季度完成。

需要说明的是，蔚来汽车除了受缺芯影响，其工厂产线改造也制约了其10月汽车产量。而随着产线的改造从10月底逐步恢复，很好保证了汽车产量，使得其11月份汽车交付量大幅提升。

除了造车新势力，12月1日，传统主机厂推出的新能源汽车品牌也纷纷发布11月销量数据，其中广汽埃安、大众ID家族分别达到14566辆、14167辆；今年下半年才上市的岚图和极氪品牌，11月汽车销量也分别达到2012辆、1139辆，已快速进入放量增长期。

此外，比亚迪11月销量有望再获新突破，市场预测其11月份汽车销量可能高达10万辆；上汽五菱、上汽新能源等品牌也继续保持强势。这些传统主机厂借助品牌优势及网络布局，新能源汽车销量节节攀升，给造车新势力带来越来越大的压力。

理想、小鹏等车企原计划2020年就实现月销量破万，事实上直到近期才与传统车企新设立的新能源汽车品牌“携手破万”，这让造车新势力先发优势在传统汽车品牌的围攻下越来越弱，特别是比亚迪，凭借电池、电机、电控三大均位居行业前三的技术优势，月销量持续领先。

另一方面，全球新能源汽车品牌中，目前仅特斯拉处于盈利状态，蔚来、小鹏、理想等销量领先的本土造车新势力仍处于亏损状态。

Q3财报显示，蔚来汽车GAAP（美国通用会计准则）和Non-GAAP（国际会计准则）净亏损分别为28.59/5.7亿元(上季度分别为亏损6.59/3.36亿元)；小鹏汽车GAAP和Non-GAAP净亏损分别为15.59/14.92亿元(上季度分别为亏损11.95/10.96亿元)；理想汽车GAAP和Non-GAAP净利润分别为-0.22/3.36亿元(上季度分别为-2.35/-0.65亿元)。

为早日实现业绩由负转正，加大汽车销量成了造车新势力的必要手段。已实现盈利的特斯拉，为提升净利润率，马斯克表示，将改变季度最后一月不计成本冲量的模式，其汽车销售单价已于近期多次提价，国产Model 3和Model Y的后轮驱动版车型售价均已上调4752元。

而国内造车新势力，为了冲量，仍在加大优惠力度。其中，蔚来汽车继续采取0首付、低利率分期购车方式，如果采用电池租用服务，整车价格最高可降12.8万元。同时，对未能及时交付或不完整交付的汽车，造车新势力也给予车主不同的补贴方案，“理想交付给我的汽车因为缺少毫米波雷达，他们在价格、后续的服务方面给予了较大优惠。”于11月末提车的某理想车主表示。

新能源汽车市场的这些新变局，无论是销量还是业绩，都让造车新势力突围压力陡增，在芯片短缺行情逐步缓解趋势下，理想、小鹏、蔚来预计四季度分别交付新车3-3.2万辆、3.45-3.65万辆、2.35-2.55万辆；以此推算，这三家车企12月汽车交付量仍维持在1万辆左右。中信证券进一步预测认为，2022年蔚来、理想、小鹏的销量有望达到16.2万辆、14.7万辆、20万辆，月均销量将首次超过1万辆。

同时，造车新势力也在加速新车布局，蔚来ET7、理想纯电车型、小鹏G9、威马M7等面向更高级别自动驾驶的汽车已在路上；而小鹏P5、威马W6、零跑C11、哪吒S等新一代智能汽车的发布，也宣告造车新势力已经进入到新能源汽车智能化的下半场，或将加速它们突破销量困局。（校对|James）

4.直击股东大会 | 芯朋微：股权激励惠及四成员工，从“国产替代”走向“国产升级”

12月2日，无锡芯朋微电子股份有限公司（证券代码：688508，证券简称：芯朋微）召开2021年第二次临时股东大会。会上就《关于公司<2021年限制性股票激励计划（草案）>及其摘要的议案》《关于公司<2021年限制性股票激励计划实施考核管理办法>的议案》《关于提请公司股东大会授权董事会办理股权激励相关事宜的议案》《关于变更公司注册地址、修订<公司章程>并办理工商变更登记的议案》进行审议和投票，爱集微作为其机构股东参加此次股东大会。

股东大会上，芯朋微董事长张立新表示，公司未来3年增速将保持在25%左右，此次股权激励目的在于鼓励核心员工，为将来公司业绩的持续增长提供保障。

2021年11月17日，芯朋微披露2021年限制性股票激励计划草案，拟向激励对象定向发行股票方式，实施本次股权激励计划。计划拟授予限制性股票130万股，约占本激励计划草案公告时公司股本总额的1.15%。其中，首次授予104万股，预留授予 26万股。激励计划首次授予的激励对象不超过114人，占公司员工总数278人的41.01%，包括公司公告本激励计划时在公司任职的董事、高管、骨干员工。

结合去年11月28日，芯朋微发布的2020年限制性股票激励计划草案，这已是其上市（2020年7月，芯朋微登陆上交所科创板）一年半来第二次实施限制性股票激励计划。

同2020年相比，本次激励对象由48人跃升至114人（不超过），员工比例由23.30%上升至41.01%，超四成员工从中受益；激励对象方面，从2020年面向“职级达标的骨干人员”扩大至“KPI达标的所有员工”，具有连续性强、覆盖面广、力度大的特点。

爱集微梳理发现，两期激励计划中，易扬波（董事、总经理、核心技术人员）均属于激励对象。在第一期激励计划中，易扬波被授予10万股股票，占授予总量比例的8.33%；第二期激励计划中，被授予5万股股票，占授予总量比例的3.85%。而此次被授予4万股股票的祝靖（副总经理），于2021年7月加入芯朋微，就职于研发中心。

值得一提的是，2020年度国家科学技术奖励大会上，芯朋微参与的“高压智能功率驱动芯片设计及制备的关键技术与应用”项目获国家技术发明奖二等奖，易扬波、祝靖作为项目主要完成人代表出席大会。

第一期激励计划中，芯朋微设置的业绩考核指标为， 2020年至2022年的3个会计年度营收分别不低于4.1亿元、5.1亿元、6.5亿元。第二期激励计划要求，2021年至2023年3个会计年度则分别不低于7亿元、8.8亿元、11亿元。

今年前三季度，芯朋微实现营业收入为5.36亿元，同比增长91.49%，全年达成目标“任务”或不难完成。（2021年三季度，芯朋微实现营业收入为2.09亿元，同比增长69.27%。其营收增长主要系开拓白电、快充、工业客户，产品结构优化和销量增长所致。）

目前，芯朋微主要产品为电源管理芯片，包括家用电器类芯片、标准电源类芯片、工控功率类芯片3大领域，2020年营收占比分别为42.52%、38.91%和12.31%。目前在产的电源管理芯片共计超过700个型号，已发展成为国内家用电器、标准电源行业电源管理芯片的优势供应商，在整机/模块产品中加载其电源管理芯片的知名终端客户主要包括美的、格力、创维、海信、苏泊尔、九阳、莱克、中兴通讯等。

针对“未来是否会进军IPM（智能功率模块）领域”的提问，芯朋微董秘易慧敏透露，之前芯朋微对IPM领域发展已进行过规划，而受限于当下产能紧张问题，尚未有合适的代工厂，未来在该领域会有相应的动作。

就当前产能紧张态势，为确保其产品的生产、销售一切正常，芯朋微采取预定产能、自购添置生产设备，扩充新供应商、并在工厂派驻人员协调等各种方式，已获得有力支持。

此外，就国产替代这一话题，易慧敏表示，早在2008年，芯朋微就已着手布局和国内主要电器商进行合作，建立独特器件、电路、封装的“技术护城河”。近年来，研发使命也从“国产替代”逐步提升至“国产升级”，在性能上比肩海外竞品，在可靠性上持续提升；同时，定价上则保持克制态势，尤其在行业整体“缺芯”的背景下，近两年价格变动始终保持在10%左右，预计明年将产能增长50%。（校对/西农落）

5.直击股东大会|莱宝高科：商用笔电市场回暖，看好Win11对触控型笔电增长的推动

“Win11对触控型笔电的增长有积极推动作用。”莱宝高科对笔者表示。

12月2日，莱宝高科召开了2021年第一次临时股东大会，就《关于公司合作开展南山工厂城市更新改造项目的议案》进行了审议。

爱集微作为其机构股东出席参加了本次临时股东大会，并就上述议案投出了赞同票。会后，笔者与莱宝高科高管就公司的笔电触摸屏的现状以及未来的发展预期等情况进行了交流。

闲置工厂旧改

2021年11月15日，莱宝高科第七届董事会第十七次会议审议通过了《关于公司合作开展南山工厂城市更新改造项目的议案》，董事会同意公司与合作方——正中集团及其相关方按照合作方案共同合作开展南山工厂城市更新改造项目。

莱宝高科称，公司南山工厂城市更新单元已被列为“2017年南山区城市更新单元计划第二批计划”。不过，公司如自主投资完成南山工厂城市更新改造项目面临投资金额巨大、投资回收期长等问题。而且，考虑到城市更新改造项目实施专业性强，结合考虑公司主营业务及未来发展对资金需求较大，无多余资金用于南山工厂城市更新改造项目的实施。

所以，莱宝高科选择与正中集团共同合作，采取整体拆除重建方式实施城市更新改造。本次合作开发搬迁物业的补偿原则为产权置换与货币补偿相结合，即正中集团或项目公司按约定向公司交付城市更新改造后新建物业（以下简称“回迁物业”）及支付货币补偿。

资料显示，莱宝高科于1999年12月在该宗地上投资建设1栋建筑面积为1.86万平方米的框架式高科技厂房，该厂房自2001年5月起竣工投入自用。2015年底，因公司生产线布局调整，该宗土地及房产资产至今一直处于闲置状态。

经过莱宝高科与正中集团协商，项目公司按约定向公司交付城市更新改造后的回迁物业2.03万平方米、向公司支付拆迁货币补偿费用人民币1.5亿元、向公司交付城市更新改造后的停车位50个。

莱宝高科表示，本次合作事项有利于盘活公司南山工厂闲置的土地及房产资产，有利于公司长远可持续发展，符合公司及股东的整体利益。不过，该项目的实施周期预计需 4~5 年，公司财务部门初步测算预计本项目处置税前收益约 5.3 亿元，在相关条件满足时确认资产处置收益。但是并不会对 2021 年度的经营业绩不会产生影响。

在被问到何时以及如何确认收入时，莱宝高科表示：“我们现在就可以确认收益，但是我们跟会计师事务所商量后，认为还要结合项目方的实力和交付能力，再进一步评估确认。”

“我们的协议里面有相应的违约条款，以及明确了交付时间，到期之后如果未能按时交付，他们要接受惩处。”莱宝高科补充到。

Win11助力触摸屏笔电需求走高

莱宝高科主要从事研发和生产中小尺寸液晶显示面板及材料、中大尺寸电容式触摸屏，主导产品主要包括ITO导电玻璃、TFT-LCD面板及模组、盖板玻璃、笔记本电脑用触摸屏、车载触摸屏。

其中，笔电触摸屏业务是公司的核心业务，今年前三季度，该业务营收占公司整体销售收入约85%以上。

其核心客户包括联想、华为等海内外众多知名厂商，其中，公司已与联想客户长期紧密合作近10年；并且，莱宝高科还是华为笔电触摸屏的核心供应商，是华为matebook E笔记本电脑用触摸屏的供应商之一，该产品是华为最新发布的笔电产品。

据笔者了解，微软今年10月在全球正式发布了Windows 11，该操作系统继续默认支持触控操作，并对触控性能进行了系列优化，在触摸屏的笔电上使用效果最佳，而且很多细节都是为了触控考量的。

而上述华为matebook E正是预装了Win11的笔电之一。

此前，有分析师对笔者表示，Win11是对触摸屏设计的，微软官方的宣传视频均是触摸屏，在实际体验完之后，更是会发现，触摸屏以后大概率是必备的。而且，Surface自诞生以来就是触摸屏，不难看出，微软其实是一直在力推(触摸屏)。

所以，Win11对触摸屏笔电的推动究竟有多大？大概什么时候能大面积铺开？莱宝高科认为，首先肯定是积极的，因为微软自身也很看好。但是，这个过程是循序渐进式的，不会在很短的时间内起量，因为终端消费者是一个理性团体，而且换笔记本的频率不会像换手机一样高，因此，这中间需要一个更新换代的过程。

此前，TrendForce发布报告指出，第四季度起将同时迎来 Windows 11 换机潮，与搭载英特尔新一代处理器的新机陆续上市，然而商用笔电市场的需求能否延续，以及全球疫情变化，将是决定第四季度整体出货表现是否进入衰退期的关键。

“随着全球疫情逐步缓解，更多人回归办公场所（back to office）办公，商用笔记本电脑需求继续保持稳定增长。”莱宝高科表示。（校对|Arden）