丁辰灵：特斯拉VS蔚来，为什么换电在中国是万亿赛道？

这两天换电概念股山东威达连续三天涨停，而这恰好在我写完了丁辰灵：特斯拉飙升到1200美元，下一个新能源十倍机会在哪？这篇文章之后，我的不少会员大赚特赚。

威达今天回调，借这个时机，我来跟大家聊聊换电。在开聊之前，我先强调一下，所有的股票投资问题都是认知问题，所以那些听我的话抓住换电赚钱机会的朋友，和那些错过换电股还没有赚到钱的朋友，大家可以阅读下面的文章，复盘下自己的认知究竟有什么不同。

1. 特斯拉为什么不搞换电？

光这个问题就可以扯个几万字的论文，我们归根到一句话，国情不一样。

具体点，首先美国人普遍住乡下郊区的小别墅，开车一个小时上班，开车一个小时下班，在自家车库里安装个充电桩，没有里程焦虑。

中国呢？大家普遍住在火柴盒的筒子楼里，很多人都没有固定停车位，包括很多住在老破小的天价学区房的有钱人。中国城市的停车位严重不足，特别像北京上海深圳这样的大城市，晚上很多车都是默认停在路边。

不仅是城市缺少停车位，电网容量也不够。中国大部分小区做配电设计的当年根本不会去规划用电量的冗余。而美国家家户户在小别墅装充电桩，想装就可以装，不需要跟物业商量，也不需要跟邻居协调。

然后，特斯拉搞换电不划算。美国地广人稀，换电的本质是一种服务，地广人稀就决定了潜在的服务客户少，叠加高昂的人工成本。

事实上特斯拉搞过换电，但失败了。准确的说，特斯拉的换电叫借电。相当于你到换电站借了一块电池，然后把自己的电池抵押在换电站，之后你还得去把自己电池换回来。

为什么要这么搞呢？这其中还牵涉到一个很重要的问题是“产权”。特斯拉的换电模式是基于车和电池不能分离，都是车主的“产权”，所以可以暂时借你一块电池，但最后你需要把自己的电池给换回来。所以实际上特斯拉提供的是一个临时出借的服务，这跟蔚来搞的车电分离的“换电”完全是两把事。

2. 蔚来为什么搞换电，能搞换电？

我们延续上面探讨的车电分离的逻辑，美国无法搞车电分离，因为这牵涉到要修改法律。而法律是国会老爷们掌握的武器，国会老爷背后是各大车厂等传统利益集团。

搞车电分离马上得罪传统车厂的利益，因为对于传统车厂来讲，车电分离意味着他们就变成了一个制造车壳的公司，品牌的差异化和溢价就大为减少。

而在中国就完全不一样，中国没有利益集团的制约，只要行政机构认可认为符合产业符合国家的大方向，那就可以出台配套的政策。蔚来搞车电分离，是因为在产权上行政部门认可了车电可以是两个不同的产权，具体而言也就是车开一张发票，电池是另外一张发票。

那么为什么蔚来不担心车电分离之后，自己的品牌会沦为一个造壳公司呢？因为蔚来从一开始就和特斯拉的初心不太一样，特斯拉的理念是让新能源汽车遍布全世界，特斯拉的增长模式是技术改变世界。

而蔚来作为中国的后来者，他的理念是中国互联网创业者特有的以用户为中心，什么叫以用户为中心，那就是要符合中国用户的需要。

从李斌的创业和投资历程来讲，他们对车的认知是用车未来是一种按需的服务，既然是一种服务，那就要深刻的去理解用户的不同需求和用户场景。

比如在购买的时候，城市车主完全可以选一块容量小的电池，从而节省买车成本，但是如果要跑长途出远门，就可以去换电站去换一块容量大的电池支付相应的费用，那不香吗？

所以对于城市有充电桩的车主完全可以没有里程焦虑，电池容量小也无所谓，到了郊区换块大电池就可以了。

如果没有换电，过个几年车企推出新款电池，特斯拉的解决方案就是换车，而在换电方案下，只要换电池就可以了。

蔚来不是只有换电，换电只是蔚来补能网络中的一部分，蔚来也提供充电桩，快充，移动充电车等多种补能模式。

也就是我一直说的那个逻辑，蔚来不是对标特斯拉，蔚来是想对标BBA抢中高端的油车市场，而抢中高端市场的杀手锏是服务，这就决定了前期换电即使亏钱，蔚来也要投入，因为这是服务的一部分。而特斯拉完全不一样，特斯拉的品牌形象是科技，换电不赚钱立刻砍掉就可以了。

而搞换电网络，前期是投入，看上去不赚钱，后期网络成型之后就变成了门槛，成为护城河，还可以成为长期持续的利润来源。

京东当初投入巨大建自己的物流网络，并不为人看好。当时大家更看好的是阿里的轻模式。但事实证明京东的物流网络成为了护城河，因为配送有保障，甚至春节假期都不断，这就成为阿里打不垮京东的壁垒，反而让很多中高端用户粘在了京东平台上。

所以蔚来搞换电，实际上是在给自己积累行业壁垒，一旦网络铺开成本降低之后，还可以形成长期稳定的利润来源。

3. 为什么国家鼓励换电？

大家可以去看下人均汽车保有量，美国差不多是中国的五倍，2019年数据，美国每千人的人均汽车保有量837，中国只有173。中国要继续发展，毫无疑问要发展新能源车，耗能少，同时有弯道超车国际汽车行业的机会。

根据碳达峰的要求，2030年新能源交通工具渗透率要达到40%。我反复跟大家讲，我们搞碳中和的目的不是为了所谓的气候变化，而是实实在在的瓶颈，中国在能源上缺少石油。

国家关注的是如何更便宜更方便让更多的人能用的起车，买的起车，大家想想，如果中国的人均汽车保有量不需要翻五倍，达到美国的水准，即使在现在的保有量基础上翻个倍，那对经济的增量的拉动有多大？西部的那些空荡荡的高速公路，农村的村村通这些都是沉没投资，固定资产和固定成本差的就是上面能跑多少辆车。

同样，国家投资铺了一张巨大无比的国家电网，这也是沉没成本，也需要被用起来才能产生价值，蔚来搞换电站是建立在国家电网的基础上，不是缘木求鱼。美国不搞换电，跟美国没有国家电网也有很大的关系。

还记得我以前说过吗，盖茨的成功是建立在美国在军方互联网民用化的基础上，马斯克SpaceX的成功是建立在NASA技术的基础上，特斯拉搞不了中国式换电，除了法律问题，地广人稀问题，跟缺少美国在国家级电网的投入也有很大的关系。

国家关心的并不是蔚来，换电也并不仅仅有蔚来，国家关注的是如何最低成本，最高效率的让整个国民经济增长，让大多数人获得更高的福祉。

所以换电模式对国家在战略上的好处在哪里呢？

首先是充电桩在中国是严重不足，而且布局也是非常不平衡的，在遇到高峰用电需求的时，如国庆时在高速上排队四小时充电半小时，甚至为了抢充电桩打架都需要有新的补能方式来解决问题。

中国的居住和工作的模式决定了，集中式换电站比广泛铺开充电桩有更高的建设和运营效率。

其次是中国正在走国外不太一样的模式，中国正在拥护和推进能源网络和移动空间的分离。也就是能源可以是一个生意，移动空间（车）可以是另外一个生意。

具体是什么意思呢？比如中石化有3万座加油站，如果某一天没有油车了，是不是中石化就要倒闭了呢？并不会，因为中石化不一定要把自己的业务狭义定义为石油能源，而是可以把自己的网点和换电，加氢这些新能源业务的补能进行结合。这就是中石化和蔚来共建换电站的原因。

另外换电也不一定是蔚来这样的消费者乘用车，在工业上，换电就有很大的需求和应用，比如各种轻重型的物流车，用自动驾驶+换电可以大幅降低物流运输成本。出租车领域，集中换电也是好模式。

所以蔚来这样品牌的未来，并不绝对是电动车品牌，而是可以融入到国家政策需要鼓励的大方向上去。比如蔚来的车成为分布式的储能单元，从而和电网一起构建新型的能源网络。当前我投资的蔚能电池实际上就在做这样的事情，只是外人的关注点还只是电池即服务。

结语：

写到这里，希望大家深刻的理解，什么叫没有马云的时代，只有时代的马云。在中国，只有符合这个国家顶层设计的意图，才能获得时代的红利。这就是为什么换电必然将成为万亿赛道的原因。

而我们学习做投资，心中不要只有钱，而是要很谦卑的去理解那些你不理解的事物，这样才不会做错决定。就比如如果你们不读今天我这篇文章，大多数人都想不到，换电不仅仅是商业模式问题，用户需求的问题，背后还有法律问题，车电是否分离问题，这背后有传统车厂的利益问题，有立法者的效率问题，是否有国家电网的问题等等。

关于山东威达，我今天提了很多次，最近一次是10月20日在我的星球给大家提示换电的趋势。

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