无论是出于满足环保法规的考虑，新能源车的普及都已经成为了未来的必然趋势。主流汽车厂商纷纷喊话，2020年之后纯电动汽车将会唱主角、旗下产品将实现全面电动化，也从侧面意味着燃油汽车很大程度上将会被淡出历史舞台。
只不过，即便这一切终将成为事实，但放眼目前整个汽车行业的发展来看，纯电动车想要成为主流尚欠火候，原因无非几方面：安全隐患大、充电难、里程焦虑以及充电时间。因此，就目前而言，HEV和PHEV两种混动技术更适合现有的形势。
有趣的是，于1997年推出世界首款量产混合动力车型的丰田，在HEV（油电混合动力）方面的技术可以说是独步全球的，毕竟在研发、制造、销售等方面都储备了大量的技术和经验。只不过，当“混动一哥”选择跟随时代往前迈出一步，在PHEV（插电式混合动力）和未来要推出的EV（纯电动）产品中，丰田又是如何是权衡的呢？这次大咖就来到了丰田“技术空间”去试驾丰田中国旗下首款PHEV车型——卡罗拉双擎E+，以及学习了搭载在身上的那套PHEV的相关技术。
在HEV的基础上进化
在聊试驾感受之前，咱们先来了解下丰田PHEV技术的特点。从车型命名就能知道，卡罗拉双擎E+/雷凌双擎E+都是在双擎版本上，加了个电池组从而进化成插电混动车型。那么这套技术有什么特点呢？首先目前广泛应用在HEV车型上的技术，从电机、PCU、电池（三电技术）已经过了4代的变革，它们都以小型化、轻量化、低成本以及低损耗为方向，目的就是为了在PHEV车型加装电池组后，能确保整车不会过分笨重，这种二次开发的方式，显然是可靠又低成本的选择。
在续航及充电方面，纯电续航里程在55km，最高时速能达到120km/h，用家用220V/16A电源充满需要6小时，快充模式下则需要3小时，此外，为提高充电效率，副DCDC变压器能够启动充电必须的部件，避免过多时间的耗费。重要的是，考虑到北方天气问题，在电池内部提供了4块加热器，能够提高电池在低温环境的输出效率。可能有小伙伴会提出问题了，电池内部放了加热器，岂不是更大概率出现自燃隐患？别担心，丰田针对电池组进行短路、挤压、火烧等非常规测试，确认安全无误才会安装到量产车中，质量还是有保障的。
双擎E+开起来怎么样
聊完枯燥的技术问题，在具体试驾中又会有怎样的不同呢？首先，大咖试驾的是卡罗拉双擎E+，搭载了1.8L+CVT这套熟悉的动力总成，最大功率73kW，最大扭矩142N·m；电动机的最大功率为53kW，最大扭矩207N·m。
在以纯电模式下驾驶时，动力输出没问任何问题，动力随踩随到，不过在刹车上，由于是纯电模式，在20km/h左右的低俗蠕行下，车辆减速完全依靠电机的反响运作，此时的刹车是不会介入工作的，因此初次体验会有些不太适应。但熟悉之后，这样的设计，是为了在每一次松电门的时候给电池组进行充电。
另外，卡罗拉双擎E+的电池组的放置位置并非常规车企选择的底盘下方，而是选择放置在后排座靠背处后方。为了能更好的给电池组进行散热，后排座椅下方左右各开设了一处进风口，车内空调的冷风便可通过此处进入内部，给电池散热。只不过，这种散热的效果是达到了，但由于是安放在座椅靠背后，电池组自发的热量也同样会透过后方的盖板传递到车内，对后排乘客多少还是会有些不适。
由于纯电模式下的续航里程最初只有45km，因此开上一个小时左右便只能切换至混动模式了。在混动模式下，一切变得颇为熟悉。虽然加上了一块电池组，车身重量也会适当增加，但无论是加速还是操控上，都会觉得和普通双擎版车型无异。
另外，想要获得更加经济的油耗，在需要减速的时候，完全可以挂至B挡，利用发动机进行制动，省去刹车的同时，还能为电动机进行充电。
据官方称，卡罗拉双擎E+的综合油耗表现在1.3L/100km，但按照常规驾驶习惯去行驶，大咖开出的百公里油耗在4.0L/100km，当然了，这个成绩还可以做得更低，毕竟有同行媒体就开出了2.9L/100km的油耗成绩，但纯电+混动两种模式相结合，基本上综合续航可以达到1000km以上。
大咖点评：
说到最后，卡罗拉双擎E+补贴后的售价在18.98-21.28万元，问题就来了，用上近20万的价格买上一台卡罗拉值得吗？大咖觉得值！不光是牌照问题的解决，更重要是丰田THS-Ⅱ技术走过了二十余年，从未有过重大的安全质量问题，光凭这一点技术底蕴，就已经要比中国目前大多数新能源车企强上不少。
