摘要：越来越多的农村家庭将电动自行车作为出行首选交通工具，电动自行车在带来便利和快捷的同时，也引起了较为突出的安全问题。在农村地区发生的交通事故中，电动自行车相关事故比例较高，且伤亡事故率高。为充分研究农村地区电动自行车骑行者的安全特征，本文针对农村电动自行车骑行者随机发放调查问卷，最终回收了310份有效问卷。分析得出：1）电动自行车骑行者女性比例并不低；2）电动自行车主要受众人群是个体和自由职业者；3）电动自行车车辆属性未得公众认可；4）道路交通安全隐患问题非常突出；5）传统主流的交通安全宣传方式效果有限。以上结论有助于针对性地开展交通管理工作。
关键词：电动自行车，农村地区，骑行者特征，车辆属性，安全隐患
引言
电动自行车因其价格实惠、方便快捷、速度较快等优点，满足了广大居民的交通需求，迅速成为广大交通参与者的出行主要交通工具。电动自行车的这几大“优点”在某种程度上对于骑行者的安全有不利影响，。“方便快捷”，容易导致电动自行车在通行过程中肆意超车，不按交通信号行驶，遇到排队时随意穿插。我国一度长期使用的《电动自行车通用技术条件》（即GB17761-1999）[1]对电动自行车最高限制速度为20km/h；而实际情况中，电动自行车使用者“速度较快”，甚至常常超过了国家法律所规定的限速。“价格实惠”，便宜的代价是质量无法得到充分保证，电动自行车的生产制造不合规，导致其制动、转向、防撞等安全性能远远比不上二轮摩托车。
在农村地区，电动自行车安全现状非常严峻，交通事故量一直居高不下。据统计，2016年，浙江省农村公路（不包括国、省道）涉及电动自行车的事故死亡1110人，同比上升5.1%，占全省交通事故死亡总数的26.5%。其中，电动自行车骑行者死亡人数高达924人，同比上升9.1%，占电动自行车死亡事故人数的83.2%[2]。在2016年浙江省农村公路伤亡事故中，伤亡者所采用的交通方式所占比例最大的，均一致指向马路上的“无声杀手”——电动自行车。
本文主要从电动自行车骑行者骑行者的角度出发，分析了电动自行车骑行者的个人背景（如年龄、职业等）、出行目的以及车辆属性认知等特征。充分了解电动自行车骑行者的各项特征，有利于在交通管理过程中有的放矢，针对性地开展工作。充分了解社会上电动自行车车辆的实际情况，结合我国的交通安全法律法规对电动自行车的车辆属性问题进行分析，有利于交通管理部门进行对应施政。
1农村电动自行车骑行者问卷调查
1.1调查说明
为了调查农村地区电动自行车骑行者的各项特征，更好地了解电动自行车在骑行者眼中的特点，浙江省杭州市富阳区新登辖区交警进行了农村地区电动自行车问卷调查工作。本次问卷调查累计投入310份，回收有效问卷310份，采集了310人次的电动自行车骑行者的出行信息。样本调查对象主要由以下三类人群组成：1）到农村交管服务站办理业务的电动自行车骑行者；2）在农村道路上驾驶电动自行车的实际骑行者；3）在农村地区道路上发生交通事故的电动自行车骑行者。其中，第一部分回收150份，第二部分回收100份，第三部分回收60份。
本次问卷调查全部为交通管理人员和被调查者一对一进行，平均每份调查用时3分钟左右。调查过程中，主要由交管人员进行题意解释，由被调查者进行答案选择，确保每一份问卷调查都真实有效，符合实际。
1.2调查问卷
2.农村地区电动自行车骑行者特征
2.1性别
通过浙江省杭州市富阳区电动自行车骑行者的问卷调查表统计，电动自行车骑行者中男性较多，占65.7%；女性占34.3%，远高于我国摩托车骑行者中的女性比例（3%）。其主要原因，一方面是因为电动自行车操作方便，男女皆宜，相较二轮摩托车，更宜受女性青睐；另一方面，是因为电动自行车对驾驶人的硬件要求较低，并不需要申领驾驶证及培训等附加条件，为女性驾车出行降低了门槛（见图1，图2）。
2.2 年龄
通过浙江省杭州市富阳区电动自行车骑行者的问卷调查表统计，电动自行车主要使用群体是20~50岁的年龄段，占了一半以上，其次是50~65岁的年龄段，占了接近30%，这两个群体共占比85.2%（见图3）。20岁以下的人群更青睐动力性能更佳的二轮摩托车以及最近兴起的电动平衡车；而65岁以上的人员受年龄增大的限制，转而倾向于使用稳定性、平衡性更好的三轮车。
2.3 职业
通过浙江省杭州市富阳区电动自行车骑行者的问卷调查表统计，电动自行车重点使用人群为个体和自由职业者，占比接近一半。农民、公司和企业员工也是电动自行车的主要群体，这反映出电动自行车不但男女老少皆宜，而且受社会不同阶层的欢迎（见图4）。事实上，许多农村家庭虽然都购置有机动车，但一般均用于比较正式或相对距离较长的出行需求，在平时外出办理生活琐事、短途出行，特别是受停车位限制时，还是会优先选择电动自行车。
3. 车辆属性
3.1 现行法律法规中的定义
根据我国2019年4月15日开始实行使用的《电动自行车安全技术规范》（即GB17761-2018）的规定，电动自行车是指以车载蓄电池作为辅助能源，具有脚踏骑行能力，能实现电助动或/和电驱动功能的两轮自行车。同时，还应当具备以下技术性能要求：（1）最高时速：电动自行车最高车速应不大于25km/h。（2）整车质量（重量）：电动自行车的整车质量（重量）应不大于55kg。（3）脚踏行驶能力：电动自行车必须具有良好的脚踏骑行功能，车速高于15km/h时持续发出提示音。（4）电动机额定功率不大于400W，标称电压不大于48V。
我国现在实行的《机动车运行安全技术条件》[3]（GB7258-2017）第3.6条摩托车的定义为：由动力装置驱动的，具有两个或三个车轮的道路车辆，但不包括：（a）整车整备质量超过400kg、不带驾驶室、用于载运货物的三轮车辆。（b）整车整备质量超过600kg、不带驾驶室、不具有载运货物结构或功能且设计和制造上最多乘坐2人（包括驾驶人）的三轮车辆。（c）整车整备质量超过600kg的带驾驶室的三轮车辆。（d)最大设计车速、整车整备质量、外廓尺寸等指标符合国家标准和规定的，专供残疾人驾驶的机动轮椅车。（e）符合电动自行车国家标准规定的车辆。轻便摩托车的定义为：无论采用何种驱动方式，其最大设计车速不大于50km/h的摩托车，且：如使用内燃机，其排量不大于50ml；如使用电驱动，其电机额定功率总和不大于4kw。
电动自行车的车辆属性问题正成为我国社会难题。工信部调查，实际使用中部分电动自行车最高车速超过40km/h，重量超过70kg，超标车比例接近七成[4]。在交通事故处理过程中，一旦进行车辆鉴定，此类超标电动自行车的各项技术参数并不符合国标对电动自行车的要求，而是符合了《机动车运行安全技术条件》（即GB7258-2017）[4]中对摩托车的要求，此类超标电动自行车都会被鉴定为机动车，这对事故责任认定将产生重大影响，正逐渐成为难以解决的重要问题。
3.2 国内外经验
关于电动自行车的车辆属性问题，国内外进行了大量的研究。
张双志和魏桂雨研究了电动自行车的车辆属性与事故责任的相互间关系。认为电动自行车车辆属性技术标准的规定，导致对电动自行车法律属性的认定不同，致使电动自行车不论是从行政管理角度，还是事故发生后的责任承担都存在一定的争议，甚至对赔偿责任的承担具有决定性的作用。在具体认定过程中对电动自行车的车辆属性既予以认可，又在具体赔偿过程中与机动车区分开来，对基层一线处理交通事故具有一定的实际意义[5][6]。
张志勇和马国忠等人从电动自行车技术参数检测与属性判定方法的角度上对车辆属性的认定开展了研究。从电动自行车的最高车速、电动机功率、整车质量等技术指标着手，在电动自行车车辆属性检测过程中，将主要技术参数具体化、实际化、可操作化，明确了参数检测的具体方式方法，具有实际意义[7][8]。
Jan Garrard等人通过调查分析女性驾驶电动自行车出行的个人、车辆和环境属性，发现澳大利亚女性骑车人数只有男性的一半，其中最重要的因素是电动自行车的车辆属性问题，许多女性迷茫于该不该驾驶这样的车辆出行的困境中[9]。
美国加利福尼亚大学伯克利分校的Christopher R. Cherry对电动自行车车辆情况进行了大量的研究。研究主要以电动自行车各类基础数据为依据，研究了电动自行车的车辆属性到底该归类于机动车还是非机动车的问题，探讨了各地实施的电动自行车禁令的影响，认为应该禁止车辆属性严重超标，被纳入机动车范畴的电动自行车进入城市交通循环圈当中[10][11][12][13]。
3.3 车辆属性认知调查结果
通过对本研究问卷调查中车辆属性认知的调查结果进行统计，可以了解农村地区人民群众自己对电动自行车的主观认知。调查结果表明，5%的人认为自己的电动自行车是极小型，69.5%的人认为是小型，25.5%认为是中型，几乎没有人认为是大型，当然更不会有人认为是机动车（见图5）。然而，通过笔者多年的基层工作经验，以及对农村地区的电动自行车车辆类型的实际客观情况的了解，农村地区的电动自行车几乎都是中型和大型的，与被调查者的认知并不相符。这反映出了农村地区人民群众存在自我保护性、侥幸心理和逃避心理：大部分人认为自己的电动自行车是小型及以下，符合电动自行车标准范围，不属于中型或大型的超标电动自行车，不存在安全隐患。
在浙江省杭州市富阳区电动自行车骑行者的问卷调查表统计中，最重要的一个调查问题是：如果中型、大型电动自行车在法律上将会被界定为机动车（二轮摩托车），需要驾驶证及上牌，强制保险等，你会选择哪种电动自行车？经统计，有4.3%的人选择了极小型，80%的人选择了小型。这说明，绝大多数人并不知道自己骑行的是法律上的“二轮摩托车”；而当他们知道后，85%的人会放弃中型和大型的选择，转而选择极小型和小型电动自行车。
这一调查结果一方面反映出了人民群众对电动自行车速度和体型具有硬性需求：在符合规定的前提下，选择小型电动自行车的人远远高于选择极小型的人；另一方面，反映出关于超标“电动自行车”属于机动车范畴的事情还需要加强宣传，让人民群众知道真相、了解实际情况。
通过调查发现，法律意义上的“无牌无证”没有得到广大人民群众的认可。在实际日常管理工作中，电动自行车生产商、经销商是合法的，交通管理者、查处者也是合法的，唯独使用者是违法的，根本问题还是在于电动自行车国家标准的严重滞后以及部分地区对本地电动自行车生产厂商的政策照顾。
在浙江省杭州市富阳区电动自行车骑行者的问卷调查表统计中，在车型问题上，有49.3%的人认为大型电动自行车比轻便二轮摩托车体型要更大，36.2%的人认为两者差不多大，仅14.5%的人认为轻便二轮摩托车体型更大。车辆的体型与重量一直以来都是分辨车辆属性和类型最直接最客观的指标之一，这足以说明我国电动自行车在车辆类型上所存在的严重问题。
3.4 关于超标电动车的延伸思考
最近的一些司法案例表明，电动自行车车辆属性划分标准不明确的问题所带来的部门间分歧也越来越严重。自2011年5月醉驾入刑以来，全国各地严厉打击醉酒后驾驶机动车的犯罪行为，但醉酒后驾驶超标电动自行车的行为如何衡量，部分地区公检法部门出现了严重分歧。
超标电动自行车的“危险驾驶罪”难以认定。在涉及电动自行车的醉驾案例中，公安部门在案件侦办过程中，会委托有资质的鉴定部门进行车辆属性鉴定，电动自行车经鉴定后确定为属于机动车范畴的“二轮摩托车”，然后以涉嫌危险驾驶罪进行案件移送起诉，案件到了检察院，有部分地区检察院认为：从主观上来说，危险驾驶罪是主观故意犯罪，以犯罪嫌疑人自身主观的“明知”为前提条件，而电动自行车驾驶人通常认为，自己所驾驶的车辆为电动自行车，不需要驾驶证，也没有登记上牌照，并不知道也不认同电动自行车是“二轮摩托车”，公安机关交管部门在日常管理工作中，也没有将此类超标电动自行车按照机动车来进行管理，所以，驾驶人是否“明知”其驾驶的车辆为机动车则无法判断，决定不予起诉。
超标电动自行车的“危险驾驶罪”难以得到法院认可。在电动自行车的车辆属性问题上，哪怕检察院与公安机关的看法是一致的，但最后到了法院，部分地区的法院也有不同意见：考虑到“电动自行车不应认定为机动车”，电动自行车醉驾应排除在“危险驾驶罪”之外，决定不予判决，这相当于直接把按照国标进行鉴定的鉴定结论给否决了。浙江省高级人民法院就发布了省级司法解释，醉酒后驾驶超标两轮电动车，没有造成他人轻伤及以上后果的，可以不作为犯罪处理。
超标电动自行车交通肇事罪的认定也有同样的问题。在驾驶电动自行车发生致人重伤的事故中，由于电动自行车被鉴定为机动车，电动自行车驾驶人一旦没有相应的机动车驾驶证，将因无驾驶资格致人重伤而构成交通肇事罪。但这样的案件公安机关在移送起诉后，在检察院、法院会被以同样的理由不予起诉或不予判决。
超标电动自行车的车辆属性需要明确，刻不容缓。中国目前电动自行车保有量已经超过2.2亿辆，平均每6个人就拥有一辆电动自行车，在经济条件相对较发达的省份这一比例甚至还要更高。针对超标电动车的定义标准，各个司法部门究竟如何在法律层面上达成统一，是推动我国关于电动自行车法制问题进步的一个重大课题，也是一个与广大人民群众切身利益相关的重大民生课题。
4. 出行特征分析
4.1 出行目的
根据浙江省杭州市富阳区电动自行车骑行者的问卷调查表统计，使用电动自行车出行目的所占比例最大的是通勤，有57.7%使用电动自行车作为通勤的交通工具，另有14.1%的人们因工作过程中的需求而使用电动自行车，与此同时，仅7%的人选择电动自行车进行休闲出行（见图6）。
这说明电动自行车对农村地区的人们来说，用于维持生活多于享受生活，电动自行车是作为生活刚需品而存在的。这也是为什么近几年来我们电动自行车如此迅猛发展的主要原因，作为近距离的主要代步工具，电动自行车的确具有其他任何交通工具无法比拟的优势。
4.2 骑行速度
在浙江省杭州市富阳区电动自行车骑行者的问卷调查表统计中，近90%的人将最高车速行驶到了30km/h以上，而最高车速在20km/h以下，占比为0（见图7）。这其中，电动自行车生产厂家对电动自行车限速器方便拆卸的“便利”设计是最大的毒瘤，生产商为了自身企业效益牺牲了电动自行车骑行者的安全。法律法规不仅要人民群众主动自觉遵守，也需要车辆生产部门按照国标强制执行，十次事故九次快，电动自行车车速快的问题不仅仅在骑行者。
图7 电动车问卷调查车速统计
5. 交通安全隐患
根据浙江省杭州市富阳区电动自行车骑行者的问卷调查结果，统计电动自行车行驶中遇到的道路情况，可以较好的从电动自行车骑行者的角度中看到真实的交通安全参与者在实际交通过程中遇到过的交通安全隐患（见表1）。
这是问卷调查中唯一的多选题，统计结果出乎预料。预期结果是农村地区电动自行车骑行者可能不会觉得道路上有很多安全隐患，或者实际上存在但骑行者很少发现；但调查结果显示，农村地区道路交通环境是不理想的，道路设施问题非常突出。当今社会经济高速发展，道路使用使用负荷较重，新建或翻修的道路，往往没过多久就被大量超载超限的货运车辆压坏。而道路主管部门受经费限制无法及时进行道路养护，道路养护制度流于形式，工作敷衍塞责，使得道路交通环境在使用过程中暴露出来的交通安全隐患得不到及时排查和整改，造成许多公路“带病服役”。
6. 交通安全宣传教育
通过浙江省杭州市富阳区电动自行车骑行者的问卷调查表统计，仅55.3%的人表示接受过交通安全宣传教育，说明农村地区的交通安全宣传工作还不够普及，覆盖面还不够广阔，还有大量的人民群众没有接受过交通安全教育。进一步对接受过交通安全教育的人群所采用的教育方式进行统计，发现以电视、报纸、广播、图板及宣传画等比较传统的模式为主，占比高达75%（见图8）。这样的宣传方式优点是可以做到区域全覆盖，缺点是宣传方式容易让人产生审美疲劳，无法用心体会宣传内容所要表达的意义，达不到交通安全宣传所要的理想效果。
针对教育效果的统计结果表明，在表示接受过交通安全教育的人群中，有89%的被调查者表示交通安全宣传教育的确有助于提高交通安全意识，但仅有51%的人表示新颖的交通安全方式更有帮助，这说明，无论是新颖或传统的交通安全宣传方式，对农村地区的人民群众来说相差不大。一方面，也许是农村地区的人民群众认为并没有什么新颖的交通安全方式，政府主观部门也没有推出什么新颖的交通安全宣传措施，另一方面，也许是农村地区人民群众更愿意接受较为熟悉的传统事物。
图8 交通安全宣传渠道构成统计表
在进行问卷调查的同时，调查人员也对部分填写没有接受过交通安全教育的人进行了了解，他们平时也有看电视、看报纸、听广播，但并没有注意到交通安全宣传的内容。这一方面是因为地方政府媒体未充分利用这些传统媒体进行交通安全宣传；另一方面，也可能是因为部分人员自身对交通安全教育的重视程度不高，对这些媒体所宣扬的交通安全公益广告视而不见、听而不闻。
结语
本文广泛开展了问卷调查，对浙江省杭州市富阳区电动自行车骑行者情况进行了调查研究，共采集了310份有效问卷。调查结果，进而从骑行者属性、车辆属性、出行特征、交通安全隐患、交通安全教育五方面开展了分析。得到结论如下：
1）电动自行车骑行者女性比例不低。通过对电动自行车骑行者性别的分析，发现电动自行车骑行者中的女性比例远高于二轮摩托车骑行者中的女性比例。
2）电动自行车主要受众人群是个体和自由职业者。通过对电动自行车骑行者职业特点和出行需求的分析，发现电动自行车主要用于工作和生活上的短途出行需要，主要受个体和自由职业者的欢迎。
3）电动自行车车辆属性未得公众认可。超标电动自行车的车辆属性是机动车的情况未得到农村地区大多数人民群众的认可，违背了大多数人民群众的常规认知，在具体的案事件处理过程中，司法争议较大。
4）道路交通安全隐患问题非常突出。从电动自行车骑行者角度上来看交通安全隐患情况，电动自行车骑行者认为道路坑洼、树木遮挡视线、非机动车道维护保养不够等问题非常严重。
5）传统主流的交通安全宣传方式效果有限。通过对电动自行车骑行者的宣传教育的问卷调查统计，大部分人还是以电视、报纸、广播、图板的方式接受宣传教育，并且还要将近一半的人表示没有接受过交通安全宣传教育。
本文通过问卷调查的形式对农村地区电动自行车骑行者的特征开展了充分研究，采集了特征信息，进行了分析论证，形成了部分结论，有利于交通管理部门对农村地区的电动自行车针对性的开展工作措施，对降低交通事故发生有很大的帮助。
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