从王健林定下一个亿“小目标”的2016年，到刘强东在美涉嫌“风流案”的2018年，两年时间，生个娃都还不够时间学会上街打酱油，在中国新能源市场上，却新增了差不多200多家新能源整车企业。
虽然在这两年里已经有超过60家破产关门大吉。但是新能源的浪潮从未在时间面前停下它不断试探的脚步。
对于这两百家新能源车企中的大部分来说，到2020年可能都无法实现量产，但它们依旧在明知道终会被市场淘汰的情况下，勇敢的不顾一切向前冲。只是，这一情况随着新能源补贴政策的“退坡”，将会加快进程。
补贴退坡六成以上
3月26日，财政部等多部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。《通知》显示，我国2019年对纯电动乘用车的最高补贴退坡至2.5万元，比2018年减少50%，而对插电式混合动力汽车的补贴则由2018年的2.2万元减少为1万元。
此外，我国对电池的能量密度、续航里程的要求也再次提升，并直接取消了新能源汽车的地方补贴（新能源公交车和燃料电池汽车除外）。这意味着，之前可以获得7.5万元补贴的纯电动汽车，2019年下半年将只能拿到2.5万元，综合退坡幅度高达66.6%。
在补贴退坡政策还未发布时，不少新能源车企已开始闻风调价。2019年1月，新特率先调整旗下产品官方售价，涨幅为5000元~6000元；2月初，小鹏汽车将小鹏G3的整体价格区间从13.58~16.58万元调高到15.58~19.98万元；今年3月，北汽新能源将EX360价格上调，全系上涨5000元至8.49~10.39万元。此外，蔚来、威马、比亚迪等车企也都推出了限时保价政策，鼓励消费者在补贴退坡到来之前购车。
其他车企将陆续跟进涨价目前来看是大概率事件。相对于网传最低30%的补贴退坡幅度，车企无法完全依靠在消费者端提高售价来保持原盈利状况，对供应商、经销环节的资金压缩也必不可少。可见，继在车市寒冬的影响后，新能源车企的资金紧张给汽车产业上下游再增加一重压力。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向亿欧汽车表示：退坡政策退出会有更多电动车型涨价，这是必然的趋势。要覆盖成本的同时，企业还要考虑历史的补贴未到位资金的成本，因此必须涨价，盲目不涨价硬挺的企业很容易撑不住。对于2019年的汽车市场会造成新能源车增速放缓，合资替代自主成为增量主力的局面。
2018年全年，新能源汽车全年产销分别达到了，同比增长59.9%和61.7%。但这一高增速在2019年很难再持续下去，据据中国汽车工业协会预测，2019年全年汽车销量将与2018年持平，达到2810万辆左右。但由于补贴退坡的影响，新能源汽车预计销量将达到160万辆左右，同比增长30%左右，增速折半。
政策断奶，是好还是坏
2021年，补贴政策将完全退出，作为过渡期，2019年补贴的大幅退坡已成定局。因高额补贴而透支的新能源汽车销量，今年将迎来一次“至暗时刻”。
没有补贴加持的新能源汽车与已经发展成熟的燃油车站上了同一跑道，汽车界的“三岁小孩”与百年工业老炮儿同台竞争，2019年后的竞争惨烈已经可以预见。
实际上，并不只有中国面临补贴退坡的挑战。总部位于德国的零部件商采埃孚其董事会成员Holger Klein曾在采访中表示：在加州和其他国家也有补贴的话题存在。通过这些年的发展，新能源汽车的市场规模和产品种类等等都已经日趋成熟，所以已经可以考虑下一步的补贴方向。如今用户购买新能源汽车并不单纯因为它的补贴有吸引力，从车型和配备来看有些也是很好的产品。这么看来，政策对于总体新能源汽车补贴的未来是存在思考空间的。
对新能源汽车的财政补贴透支了汽车用户的未来消费，而随着补贴的退坡，这笔“欠款”早晚要还回去，用户要买单，车企同样会遭受损失。长久来看，这无法对于汽车消费带来根本性的促进。眼看着补贴政策即将大幅退坡，新能源汽车市场迎来一次大幅的衰退不可避免。
新能源汽车产业即将离开补贴温床，充满未来焦虑感的车企往往提早规划，在利润相对充足、可控时重金投入技术研发，以至于能在补贴退出后依然拥有“能打”的产品力。另一边，落后车企靠着财政补贴混日子的春秋大梦也到了梦醒时分，借此将新能源汽车市场化，并加速淘汰落后产能，优化产业结构，为下一个汽车产业上升周期做好准备。
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