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A380可能面临停产，如果不出“意外”，也许是2021年。

说实话，漂亮的A380生产线要安静下来，这是我不希望看到的。然而客观上这又是未来订单缩水的现实促使空客做出的决定，这一决定，同样是顺应市场形势的转变。对于一家立志成为百年老店的世界级企业而言，一城一地的得失不是问题，问题在于是否有勇气有能力随市场的变化不断转变。有些产品可能重塑整个产业，有些产品则被产业所重塑，A380的定位是前者，这是个伟大的梦想，空中客车努力尝试了，也取得了突破。虽然没能吟诵出最远的诗，但我们得说A380是位英雄。

世界上还有200多架A380在忙碌奔波，现在对A380做出评判尚且为时尚早，如果单纯给出成功或失败的标签，恐怕更加不负责任。倘若仅仅以生产数量来评判一款飞机是否成功，那历史上许多里程碑将不复存在。世界上第一种现代意义上的客机波音247仅生产了75架；世界上首款应用客舱增压技术的客机波音307产量是10架；局部双层客舱开创者波音377产量是56架。这些飞机之所以成为里程碑，在于它们留下了宝贵的技术和概念遗产——波音247的金属半硬壳结构、机翼除冰系统、操纵面调节片以及自动驾驶仪，波音307的增压客舱，波音377的局部双层客舱技术，成为后来客机的设计蓝本。如果这些奠定技术基调的飞机本身还能大卖，那就堪称永恒的经典。当然，永恒的经典并不算太多。

勾勒现代客机设计蓝本的波音247制造了75架

首款增压客舱型波音307的产量是10架

局部双层客舱的开拓者波音377生产了56架

再来看A380。A380的开创性特点绝不仅仅是个“大”的表象问题。为了在如此大尺度飞机上对抗重量挑战，A380在技术上表现出强烈的创新性。除了联合动力厂商合作开发Trent900和GP7000高涵道比涡轮风扇发动机，冲击77000磅推力，还首次在如此体量的飞机上把结构重量的25%都替换成复合材料，连中央翼盒这样的关键承力件都大胆使用复合材料制造，这充分证明和提升了空客在复合材料方面的技术能力。为了给液压系统重量瘦身，空客采用了5000psi(磅压力/平方英寸)的高压系统，远高于常规的3000psi，压力的增加意味着可使用较小的管道和液压部件传输动力，从而减轻液压系统的重量。这项技术已经被A350XWB所继承。

强度试验中的A380复合材料中央翼盒

A380在设计理念上创新点同样不少，它的飞行控制系统首次采用了2个液压系统+2个电力系统的配置，而不是传统的3或4个单纯的液压系统。即便所有液压系统都失效，飞行员仅凭电力系统仍可操控飞机，增加安全性的同时也为减重加了分。

A380驾驶舱里可能酝酿着技术革命的端倪。主仪表板集成了8块同规格可互换的液晶显示器组件，为飞行员提供主要飞行数据、导航数据、发动机告警和多功能显示功能。甚至可以结合飞行路线、地形和天气情况显示显示航路剖面。A380的飞行和维护人员，再也不用携带厚厚的大部头，电子图书馆取代了传统的飞行操作手册。这间“图书馆”让飞行和维护人员很容易找到飞行手册、目录和日志中的运行信息，保证飞机使用性能处于最佳状态，实现重量/配平计算。

虽然巨大的重量对机场硬件设施提出了不低的要求，但A380采用的一些机场友好型创新技术仍十分可爱。最为典型的是BTV技术——也可以叫做Brake to Vacate（也许译作刹车到位或刹车脱离比较贴切）技术。有了它，机组人员在天上就可以通过预选跑道滑出口的方式，来有效管理进近和着陆动作，确保飞机滑行时不走“回头路”，将跑道战用时间减少了30%，显著提升了机场的资源利用率。

毫无疑问，A380应用的诸多创新技术必定会成为宝贵技术遗产被空客传承下去。在更深邃的层面，它所帮助锤炼和完善的科研、制造和供应链系统将在未来发挥更大的作用。事实上，为它开发的Trent900发动机，已经进一步增推到81000磅，发展成Trent1000，为波音787梦想提供了强悍心脏。

空客停产A380的规划也许会变成现实。但这款飞机所拥有的创新技术及其背后空客所秉承的创新精神却永远不会归隐，相反它们会也各种形式在其他飞机或非航空产品上绽放光芒。A380作为一型单一产品也许并不拥有成功的标签，但站在产业和历史高度，有朝一日回望它，你可能会真切感受到它的高大。​​​​