8月10晚上11点半，西汉高速安康段秦岭一号隧道外发生特大交通事故，一辆大客车撞上隧道外侧墙壁，造成36人死亡，13人受伤。目前事故原因仍在调查当中，但很多网友都对事发地点的道路设计提出了质疑。对此，我们采访了中国安全产业协会特聘交通安全专家刘干教授，为我们解析，秦岭一号隧道的设计是否有问题，以及为何这样的设计会出现在我们的高速公路上。
文章由刘干第一人称口述，王海燕整理。
秦岭一号隧道是设计问题吗？
秦岭一号隧道特大交通事故中，网友都比较关心隧道设计问题，主要关注点是，从隧道外面到里面，为什么突然从三车道压缩成了两车道，结果大巴一头撞上墙壁，发生事故。
据了解，其实这条车道出现的原因是，一号隧道旁边还有2号隧道，两条隧道中间有一个服务区，为了照顾服务区的车驶入主线，必须增加一条汇入车道，这是导致外面车道比隧道更宽的主要原因。然后接近隧道口，通过地面标线明确变为两条车道。据了解，汇入车道在200米左右，变道距离比较局促，这种路况和设计属于个案情况。
秦岭一号隧道航拍图
大巴撞上墙壁，发生事故
昨天我正好在西安，也跟当地的交警、高速交通部门交流过。我一般是现场考察后才会接受采访，但这次没来得及，只看过照片，从照片上看，隧道外的反光立面标记比较完整，圆拱形洞口、地面、墙壁，都有事故多发的标志，从目前中国的道路工程设计来说，没有明显的不合规之处。并且上面说的为了照顾服务区汇入车辆，增加了一条车道，再加上应急车道，从视距角度来说，服务区与隧道之间的空间是足够宽容的。
但另一方面，这一段路不光有穿越隧道，还有连续下坡、弯度曲线、车辆汇入，本就是高风险路段。在合规建成的基础上，是否应该采取一些必要的强化性防护措施？秦岭1号隧道的路况非常特殊，但越特殊越应该精心设计。
通过现场图片，这个路段起码有多个地方有改善空间：
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服务区出口前方主线路段，可以增加连续警告信息标志，提示隧道、车道变窄、车辆汇入等连续预等信息。
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道路两侧同步设置逐级限速标志。这一路段的目前限速客车80、货车60，但鉴于服务区入口到隧道之间只有200米左右的变道距离，建议限速40，并以主动发光标志提示，辅以地面标线和文字提醒。当然，200米左右的变道距离内，到底需要什么样的速度控制，可以有更多探讨。
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在服务区出口至隧道口路段，也就是此次出事路段，右侧车道与主线车道之间，施划白色虚实线，防止左侧车辆驶入“断头”车道。过渡段要做导流线渠划，设置彩色震荡防滑标线，辅以地面文字信息。
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隧道口裸露的墙壁前方，以过渡弧形设置“柔吸”技术防撞墙组合，在事故时减轻伤害。
另外，该路段应严格按照行业标准设置突起路标、轮廓标并保证完好，检查车辆的尾部灯光系统和反光标识性能，全部的预警信息应当连续、完整、全天候远距离可识读，让驾驶员对风险环境有足够的认知。
西汉高速通车前车，从西安到汉中需要穿过秦岭，大家更关心的是一些更大的指标阈值，比如坡度、弯道，要想办法在“相对安全”的情况下尽快把路修通。但运行十多年后，原有的相对安全设计是否能够需求？
在道路交通建设中，道路工程和交通工程本来是两个概念，道路工程主要指路基、路面、线形等基础部分，而道路之上的标志标线和护栏防撞等等则是交通工程部分，这就和建房子与装修一样，应该是分开的，才能术业有专攻，适应不同的环境。
但我们国家的道路交通体系是，道路建好的时候就把路面上交通工程的全部做好了，相当于把安全防护也做了，但道路建设通常跟土木专业相关，他们并没有非常严谨的交通工程执行标准，完全有可能考虑不足。甚至，即使设计阶段考虑过安全问题，但像秦岭这样地形复杂的环境中，也可能因为施工阶段与勘查设计之间出现变化的情况，需要在道路运行后补充防护措施。现在如果去一味地追究原来的设计过失或不足，实际上，设计单位可能也很委屈。
道路安全应该防与护结合
实际上，道路交通安全讲的是两方面，一方面是防，一方面是护。“防”就是防范事故发生，交通标志、标记、标线，都属于这一部分。这部分没有统一的标准衡量，需要理解环境，因地制宜进行设计。比如大货车和大客车经常夜间行驶，那么高风险路段就需要在交安工程上做一些强化处理，比如让驾驶员有足够远的提前距离感知前方环境信息，设置一些主动发光、主动预警的设施。
根据官方通报，2016年全国交通事故总量下降了5%，但隧道交通事故却上升了25%。虽然我们一般不将这类数据作为研究支持数据，但一个不争的事实是，隧道、桥梁、弯道和出口等处的交通事故，绝对值占总事故70%以上。作为高风险区域，这些路段本应该设计更好的防范措施。但经常开车的人会发现，在我们国家上高速会有很多预告标志，但是隧道的前方却往往没有，隧道多长、多高，这些信息，都没有预告。如果有了足够的防范，很多交通事故是可以避免的。
秦岭一号隧道重大交通事故现场
去年年底中共中央国务院出台了《关于推进安全生产领域改革发展的意见》共30条，重点提到道路安全应该预防为主。但实际上，目前我们的高速公路运营现状是通车效率和速度第一，道路交通主要是事后补救为主，不死人就行了，预防意识很淡薄。
但无论如何预防，发生事故的概率不可能完全消除，只要发生事故，一定有伤害，这就涉及到道路交通安全“护”的概念，即道路安全设计要做的是在事故发生后尽量减轻伤害。这一方面同样需要提升和改善。
举个简单的例子，为了防止交通事故发生，很多公路都会安装护栏，但在我们江苏很多地方，道路外本来有很开放的空间，发生事故后，机动车如果冲入农田和耕地，受伤害可能不大，但现在也全部安装了护栏，不但不能起到保护的作用，反而加重了伤害。
那么，采取什么样的保护措施，这需要科技研究的支撑，并不是简简单单地安装了护栏就一劳永逸。
亟待改革的道路安全体制
在秦岭一号隧道事故中，事故调查完成之前，主观臆断各方责任都是肤浅不负责任的。但这场事故的确突出了整个道路交通安全防护管理体系和机制的问题。
在国外，道路安全有非常完整的体系，欧洲的道路建设是以安全为主线的，德国有一个BAST研究所，专门研究道路运行期的安全防护。包括欧洲、美国，都设有交通安全委员会，可以牵头让建设、管理、工程、养护、设计、规划，甚至包括道路使用者达成共识，安全管理也会一开始就介入道路建设。
我在日本考察的时候发现日本的道路交通安全防护做得非常好。比如日本的隧道，通常从两公里之前，一直到隧道内部和隧道出口后500米外，都有连续的发光警示信息和反光立面标记，非常完整清晰。日本所有高速公路和快速路出口的交通标志，必须采用主动发光技术，而我国是用车灯打上去才能反光，在雨雾天气、弯道陡坡路段时非常不利。
其他不合理的设计也比比皆是，举个例子，大家出门都要看指路牌，这是信息传递的工具，不是安全设施，它如果设计不合理，就是安全隐患。还有，我们会常常在限速120的高速公路上突然发现40的限速标志，尤其是在一些高风险路段，没有一个渐变，就是突然让驾驶员采取紧急刹车。
中国的交通安全造成的死亡已经达到安全生产死亡总数的87%左右，但迄今为止，我国的道路建设和运营维护的体系里，以安全为主线的部门似乎有、又似乎没有。中国的道路建设、运营由交通运输和住建等部门承担， 公安部门负责交通安全管理，发生重特大事故后，问责、追责的是安监部门，但安监部门并没有问责前的以“交通安全”为主线的预防机制。
这就导致建设方执行一个标准体系，把道路建设通车，符合标准就行了。在运行层面，根本没有形成有效的防护管理与技术体系和机制，以至频频出现小过失造成重大伤害的事故。交通安全研究也只是道路交通工程学里面的一个交叉学科，没有在应用层面形成较为完整的体系。
另外，据我了解，我们国家的公路建设都是有投资概算的，路面以上的交通工程部分在总经费中有固定投资比例，不是按投资和安全预防的效益产出比来计算的，虽然各地的道路交通环境不一样，但设计人员也很无奈，因为钱就那么多。
在道路的运行阶段，有的高速公路是企业投资运营的，花每一分钱都必须有充分的理由。里面可能会有一些僵化的机制，尽管事故多发但是它就是符合相关标准，也就申请不到钱，这就凸显出道路交通安全防护的机制体系问题。
主动发光道路交通标志
总结下来，实际上我国交通安全工程体系才刚刚起步，我称之为感知阶段，还没达到认知阶段。技术储备没什么问题，因为没有什么高精尖不可突破的东西，大多是其它领域的技术集成应用，关键在于管理体制建设，如果管理体制建设能迅速改革，相信三五年就可以建设出更安全的道路系统，如果不改革，三五十年都建设不好。
并且我国还有一个特殊情况，就是基础还没建好，就进入了互联网和智能化时代。交通管理部门通过安装更多的违法取证设备来监测驾驶员的违法行为，但基础性的、能够影响道路使用者行为习惯的的标志标线与技术投入太少。
无论如何，通过一起起痛心的交通事故，应当足以唤醒每个人重视、关心交通安全，国家相关部门也应当积极改革、创新管理体制与技术体系，不要再让悲剧一幕幕重演。
