本来昨天和朋友约好了要见面，因为这修路堵车，此处再省略500个脏字。

决定下班后一起吃饭卡丁车，因为哥们儿对我大望京国并不太熟悉，于是我带路，刚进入望京，哥们就跑到我前面掉头，你这是要干什么？紧跟其后，才发觉今天的落日太美了，伴随着晚霞和彩虹，其实在城市中的我们已可以选择慢下来，去享受身边的美景。

吃过晚饭，来到卡丁车场。因为还要等几个哥们儿，闲着也是闲着。于是跑到院子里，来几张也拍，要知道，奥迪—“德国第一灯具厂”的名号可不是浪得虚名。

今天成绩也极其不理想，竟然刚进36秒…好吧，我把原因归结于昨天没睡好，今天还上班…等我修正好了再和你们死磕到底！

经过这几天的试驾，真的对“她”产生了感情，如果不考虑价格因素，我想还是很接受这辆插电式混合动力A3 e-tron的，前提是较为完善的公共插电装置、小区和公司地库允许安装插电装置。

下面主要就这几天试驾A3 e-tron的性能与操控做一个简单的总结：

A3 e-tron采用了1.4TFSI发动机+电动机的组合。其中1.4升涡轮发动机最大功率110千瓦，最大扭矩250牛米，与国产A3 35TFSI车型动力总成完全相同，发动机旁安置了一台80千瓦。电动机搭配发动机的综合扭矩，350牛米。

整体性能完全够用且尚有一定余量，BOOST模式下（我管他叫火力全开模式）发动机与电动机动力全开，推背感较强逼近或者说不输很多1.8涡轮增压车型。官方给出的百秒加速7.6秒，这个成绩已经逼近包括1.8T掀背版A3 40TFSI /GTI 6代/MINI COOPER S等钢炮（性能掀背小车）车型，要知道A3 e-tron整车质量1620千克比普通1.4T版本A3掀背版足足重了280公斤。

（以下纯属个人感受完全不够客观）

A3 e-tron采用了6速的e-Stronic变速箱从而实现电动机与汽油机切换与共用。

虽然变速箱逻辑更复杂但与奥迪传统的S-tronic以及大众DSG双离合器变速箱（其实都是这两款横置发动机双离合变速箱是一个东西）的表现基本没有什么太大的区别，说明奥迪在混合动力变速箱匹配上技术已经相当成熟。但是在boost状态即深踩油门到底时有1-2秒左右的顿挫，除涡轮介入所需时间外，可能与电动机与汽油机共同输出进行匹配也不无关系。

但无论如何这样的动力与变速箱匹配及表现，即使是长期致力于混动车型研发的日系产品也完全不逊色并有迎头赶上的趋势。

底盘悬架为前麦弗逊式独立悬挂后多连杆独立悬架，路感较为清晰。

整车还配备了底盘驾驶模式选项（drive select），驾驶员可以在舒适/动态/个人设定等多个模式下切换。

这一部分我放到了最后，可以说是一直没想好该从某个角度或持某个观点来写。以下都是我的个人观点。

相比某些公共媒体或者广告活动的赞美之词又或者某个人车评媒体评价的一无是处我觉得都不能苟同。

首先关于官方所说的“官方宣称在综合模式下最大续航里程达到940公里，百公里平均油耗仅为1.6升”虽然是事实，是可实现的，但这是有前提的。

前提是出发前必须充满电，因为电动机本身就已经可以行驶50公里，再加上行驶过程中当汽油机介入时动力回收再次为电池充电从而得到百公里1.6升。也就是说，在充满电后连续行驶过程中，第一个一百公里你在基本耗尽所有电能的前提下的油耗是最低1.6升。但这绝对不是说你每个100公里能开到如此之低。因为在纯电动模式下，油耗是0；而纯汽油机工作的时候，油耗稍高于A3 1.4T车型，因为电池电动机就已经增重将近300公斤。

但是我依然会说，A3 e-tron这款车确实很省油。5天使用下来，对于仅有40升油箱的一辆小车，在没有提前充电的情况下也基本能达到续航800余公里（包括高速路况及城市路况）。在完全通过A3 e-tron自身电量回收获得的百公里油耗也能控制在7升左右或者更低，这其实已经很让人惊喜了。要知道按照我自己的开车习惯2.0T的A4L我的油耗是12个，四驱版的A4 Allroad我的油耗是12.5个，新款mini cooper s 2.0涡轮发动机我也能开出11.9这样的高油耗。

如果前期充满电，这辆40升油箱的A3 e-tron我能开到850公里上下，油耗完全可以根据充电频率的增加，降低甚至趋近于“0油耗”。具体如何实现0油耗会在下面的文字中重点描述。

 A3 e-tron提供了4种动力综合模式供驾驶者选择，分别是：

（1）电动驾驶（EV）：车辆采用纯电动行驶，官方公布其纯电模式的续航里程为50公里。

（2）电池充电（Hybrid Auto）：系统根据驾驶员的驾驶风格自动决定混合动力驱动策略，原则上是尽量多的使用高压蓄电池中的电力行驶，尽量不启动发动机。

（3）保持电池充电（Hybrid Hold）：系统会尽量维持高压蓄电池中的电量不变，这种情况下行驶中只会使用一小部分电能。

（4）增加电池充电（Hybrid Charge）：系统会尽量为高压蓄电池充电，为下一段距离较长的纯电动行驶做准备。

充电逻辑，为了尽量避免电动车（例如宝马i3、特斯拉等）收油门即停止动力输出这样的单踏板逻辑，奥迪对收油时的动能回收做了调整。虽然收油门的时候也能从驾驶感觉以及仪表盘上感受到动能回收，但相比单踏板逻辑车型的回收方式，还是比较容易让习惯汽油车驾驶员慢慢适应的，这其实也是一种平衡，动能回收趋紧于双踏板逻辑缺点就是动能回收效率并不十分高效。因此奥迪工程师其实可以在现有的4种模式中做出调整，比如细分为更趋进去传统双踏板逻辑的低程度电量回收（这个点已经在现有模式中考虑到了），以及更趋进与单踏板逻辑的纯电动车式的高程度电量回收模式，从而满足驾驶者更可行话的电量管理需求。

根据官方资料：A3 e-tron家用电源充电约需5个小时能够充满；使用工业电压充电，充满电只需要2小时15分钟。纯电模式下最大续航里程能到50公里。

以我个人为例，我住在望京，公司在德胜门，上下班距离15公里左右。如果小区物业同意我在地库安装充电桩且仅回家后充电，那么我上下班通勤完全可以只用电实现零油耗，并且略有剩余。

且最远可以实现望京西路至六里桥通勤零油耗。

如果公司物业也允许在地库安装充电桩，到公司后我可以继续充电，那么下班后一般的应酬或者去点稍微远点儿的地方也完完全全可以只用电能。

当然，根据官方公布的购买A3 e-tron，奥迪经销商会上门在小区内安装充电桩，但问题是无论是小区物业还是公司物业方面是否配合充电桩的安装？至少我居住的小区以及公司地库都不允许，而且身边很多想购买电动车的朋友也都咨询过自己的小区以及公司地库，答案基本也都是否定的。这让我想起了之前的一个笑话，“特斯拉可能买得起，可首先你得有一个别墅”。另外符合国家现行标准接口的充电装置可能除了部分加油站外，真的太少见了，这极大的限制了纯电动及插电式混动车型充电的需求；这几天高速公路行驶看到的以及相关资料介绍，即使国家政策大力推广且新建了很多充电装置，但实际使用效果以及分布仍不合理，即使有充电时间也增加了行驶的时间成本。因此对于长途旅行来说，插电式混动车型较纯电动车型、汽油及车型在便利性、节能型、时效性等等都是一个更为折中方案。

（1）希望将来奥迪可以推出类似Q5 hybird这样的动力总成及悬挂配置的插电式混动车型，即可插电+2.0涡轮发动机汽油机+功率更大的电动机+ Quattro四驱系统的车型，即使不是A3的衍生产品，我想那将是在性能、节能、操控等更多方面找到的更好的平衡点。

（2）排量并不是衡量能源消耗以及环境污染的唯一标准，或者说这个标准很容易作弊（比如涡轮增压车型）。政府和相关部门应该探索更加合理更加科学的衡量标准（比如汽油税取代排量税等），这样才能更好地规范车厂推出更加节能减排的车型，更好地指导人们绿色出行。凡是对减少污染做出贡献的都应该或多或少的得到奖励并推广。

（3）加快包括充电接口等相关标准的制定，引导并推进充电桩的普及，不仅是加油站、高速公路等公共设施，更要加快商务区及居民区相关设施的普及。

A3 e-tron 官方定价39.98-40.78万元，相比汽油车的定价标准，并考虑e-tron混合动力的研发成本、制造成本以及相较国产低配车型更加丰富的车内配置，其实这个价格并不高。但是如果你仅仅考虑是否能回本，我明确的告诉你不会，而且由于是混动车型不非纯电动车，根据北京的限行政策A3 e-tron依然限行。

那么什么样的人会考虑购买A3 e-tron呢？我想他们可能是这样的人。

（1）他们可能并非大富大贵但工作稳定、中层职位、薪酬可观，否则不会有人仅为了节能省油、环境污染小就已同级别性能车的价格甚至高于性能车的价格购买一辆插电式混合动力车型；

（2）他们做人低调，他们可能会上牌之后就把e-tron的车标抠掉，并且告诉朋友和同事，自己在4S和销售经过多轮砍价最终以一个很满意的折扣买了一辆1.4T版本的A3掀背车；

（3）他们热衷公益和环保事业、向往大自然和绿色生活，可以不计成本，但却追求极致；

（4）他们可能是务实且心思细腻的人，环保的前提必须要能满足日常生活，不会在相关设施尚不健全之前尝试具有风险的事物。

如果你是上面所说的人又或者你的生活态度符合A3 e-tron的Slogan，那么相信我“她”绝对不会让你失望。插电式混合动力，虽然并没有插电式电动车那么纯粹，也没有享受到插电式电动车的政策红利，但通过这五天的试驾，我真的爱上了“她”，爱上“她”的务实，爱上“她”的时而狂野时而安静。如果我预算足够又或在未来的某个时间价格优惠程度令人满意，我想我会考虑购买，替换家里的第二辆车。