近期，上市车企2016年财报陆续发布。在去年整体向好的大环境下，各车企是否实现了营利双收？自主品牌在销量大幅提升的同时，是否意味着利润被摊薄？让我们从财报数字中以管窥豹，究竟谁是经营状况最好的车企？
如火如荼的上海车展预示着2017年又将是拼抢厮杀的一年。这一年，谁将取得最后的胜利我们还不好说。但可以肯定的是，今后的竞争将不仅仅是量的竞争，更是包含经营质量、盈利水平、研发水平在内的全方位竞争。
“以人为鉴，可以明得失，以史为鉴，可以知兴替，”近期上市车企2016年财报陆续发布，让我们静下心来，从一系列数字中以管窥豹，谁的经营状况最好？谁最有可能笑到最后？
有国内媒体收集了在上海证券交易所、深圳证券交易所、香港证券交易所上市的十余家以乘用车为主的整车上市公司年报，并从中提取了关键信息进行横向对比。
息税前营业利润率：广汽集团领跑
一方面得益于生产的规模效应，另一方面得益于合资板块的多方支持，汽车大集团在营业利润率方面的表现集体向好。广汽集团、长安集团、北京汽车（包括北汽集团的核心板块）、以及东风集团的息税前营业利润率名列前茅。
虽然从收入规模上来说，广汽集团只位列第9名，但其营业利润率却是最高的，达到14.89%。需要指出，除了广汽本田、广汽丰田等合资板块的支持，广汽集团自主板块实现大幅增长，GS4、GS8持续热销，为广汽集团的高盈利贡献了不小力量。据悉，目前广汽传祺的盈利贡献已经位居整个集团的前三名。
值得注意的是，在其他的集团营收普遍上涨的情况下，东风集团股份的营业收入却出现了3.3%的下滑。财报数据显示，收入的減少主要来自东风标致雪铁龙汽车销售有限责任公司销售收入下滑。
说明：（1）在进行上市公司的利润横向对比时，国际采用最多的利润指标是“息税前利润”（不考虑融资成本和所得税的影响，方便在不同资本结构和不同所得税的企业之间做营运效率的比较分析）。本文基于同样的考量，取用了息税前利润，来计算各车企的营业利润率。
（2）北京汽车包括：北京品牌（北京、绅宝、威旺、新能源产品）、北京奔驰、北京现代、福建奔驰四个业务板块。
（3）东风集团股份包括：东风乘用车板块及商用车板块。
（4）长安汽车、广汽集团、上汽集团均包括：合资板块及自主板块。
（5）部分车企包括发动机板块、金融板块等。
长城汽车成为大集团之外利润率最高的车企，达到12.65%；吉利汽车也达到11.6%。这两家车企去年均实现了销量的大幅跨越，并且陆续推出了自己的高端品牌。如此看来，自主品牌在销量提升的同时，利润也得到了相应保障，并非以价换量。随着高端品牌的发力，两者的盈利能力有望进一步提升。
一汽夏利在2016年扭亏为盈，利润率意外地达到12.19%，它的经营状况真的好转了吗？如果仔细观察就会发现，它的盈利是通过售卖一汽丰田股权以及“节衣缩食”实现的：2016年，一汽夏利的销售费用、管理费用、财务费用、研发投入均出现大幅下降。
比亚迪、上汽集团稍低，分别为7.53%和6.63%。江铃汽车、力帆汽车、海马汽车等二三线品牌的利润率普遍偏低，有的甚至低于银行存款的年化收益率，一汽轿车更为负数。
综合整体统计，我们发现国内车企的息税前利润率，超过11%的达到6家（除一汽夏利），远高于大众、通用、福特及ABB。
经营利润率比国际汽车巨头还高，是否意味着国内汽车集团比国外汽车企业经营质量高？
全联车商投资管理（北京）有限公司总裁、原民族证券首席汽车分析师曹鹤表示，2016年国内汽车行业整体运行良好，市场在小排量刺激政策的作用下，有些出乎意料的好，给国内车企带来了不错的收益。
同时，天风证券汽车行业首席分析师崔琰表示：“国内的人工成本相对比较低，配套供应商的采购成本也相对低一些。而国外企业由于工会比较强势，在工人福利待遇上背负了比较大的包袱。
不过曹鹤认为，2017年的汽车市场趋于平稳，并且近年来国内人工成本有所增长，再往后10年，恐怕利润率就要向国际车企靠拢了。
另外，国际汽车巨头已进入全面转型的时代，在研发投入上力度不断加大，导致研发成本攀升。这也是国际巨头车企经营利润率明显低于国内车企的因素之一。
研发投入：二、三线品牌奋起
从研发投入来看，力帆汽车、江铃汽车、海马汽车名列前茅，显示出其对研发的重视程度已提升到一个高度。其中，力帆达到8.74%，江铃达到7.27%，基本赶超国际巨头的水平。其偏低的利润率一定程度受此影响。
不过在研发投入的绝对值上，国内车企与国际巨头还存在不小的差距——国内研发投入最高的上汽集团，2016年投入了940871.09万元，仅仅是通用汽车的18.2%、大众汽车的9.2%（按照实时汇率计算）。
，车企利润排行,车企财报
注：东风集团股份年报中未体现研发投入，未做统计。
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2016年，力帆汽车研发投入同比增长41.93%，海马汽车增长53.58%，江铃汽车等也同比增长。纵观这几年二、三线车企的生存现状就会明白，这已经是形势所迫，不得已而为之。
随着市场竞争的加剧，非一线车企在应对传统企业竞争者的同时，也不可避免地受到新兴造车企业的市场挤压，在这种情况下，我们看到力帆汽车启动了新能源汽车“智蓝战略”、推出7座SUV车型“力帆迈威”及多款全新车型、海马汽车推出新车的同时加强对发动机的研发、江铃汽车驭胜S330 SUV等多款产品投产...市场闯荡如逆水行舟，不进则退，深谙此道的车企们知道，此时最值得依靠的是提升自身研发实力，以最快的速度满足消费者的需求。
广汽集团、比亚迪、江淮汽车、长安汽车、长城汽车的研发投入占比均处在3%-5%的合理区间内。
事实上，广汽集团及长安汽车等大集团，众多合资板块车型研发是在外资企业中进行的，可以估计其研发投入大部分是投在了自主品牌上。如果单独按自主品牌的研发、营收占比，想必就不止是表中的数字了。北京汽车（2.41%）及上汽集团（1.26%）亦如是。
吉利汽车研发投入占比只有0.39%为最低，但吉利集团公关总监杨学良表示，吉利汽车的研发费用主要是吉利控股集团所承担，过去3~4年中，吉利控股每年在研发方面投入超过100亿元，占其营业额的15%。
一汽轿车和一汽夏利的研发投入均较低，尤其是一汽夏利，虽然去年实现了盈利，但是通过售卖股权的方式实现的，同时，其在费用和投入方面“节衣缩食”，均出现了大幅下降。其中，研发投入同比跌幅最大，达到90%。
