【专题】中国古代航海历史时间线

 从浮具（人是跨着一根树干，或是抱着一个葫芦作为渡水的）到腰舟（数个葫芦用绳子绑到一起，以提高渡具的浮力）到筏（将有浮力的物体绑扎在一起可以加大浮力，足以可以承受一个人的重量漂浮在水中）。筏的出现是人类摆脱水浸主动创造水上交通工具的一个飞跃标志。后又借助石斧和火（恩格斯断定）用整块木头制作成了舟（浙江余姚河姆渡发现的7000年前的新石器的遗址证明）。

▼河姆渡遗址发现的舟

该时期是我国古代航海事业的形成时期。这一时期，在海上探险、大规模海上运输、海外贸易及频繁的海战中先后出现了海上强国——齐国、吴国和越国。

出现了一些固定的诸侯国之间的航线。以渤海湾口的芝罘（烟台）为中转点，北到辽东半岛，南到琅邪已有了一条南北航线。

吴、楚、越崛起于长江中、下游和东南沿海以后，他们依江而居，凭借着高质量的船舶建造，其国家迅速发展。江南的沿海及江河航道中舟帆相继，航运成为当地诸侯的政治、经济命脉。在当时出现了所谓的“楼船”：楼船是古代中国海军装备的一种大型战船。船上建有重楼，因而得名。

▼楼船

燕、齐航海者从山东或辽东半岛出发，经过朝鲜半岛，航行到日本，前后共开辟了两条对日航线。

春秋时期的第一条，是左旋环流航线；

战国时期随着航海技术的提高，又开辟出一条经由对马岛直航日本北九州的航线。

这个时代的海港的前身都是小村落，因为临海，成了货物集散地，逐渐演变成了港口。这些港口有的已成遗迹，有的到现在仍是我国重要的港口。碣石（今河北省昌黎县城北，现被秦皇岛港所取代）；黄港（今牟平，被烟台港所代替）、腄港（今黄县，被龙口代替）；琅琊港（今山东黄岛区）、番禺（今广州港，据说是越族的一支扬越族所兴建的人工港，也是目前唯一还存在的春秋时期的港口）。

秦始皇出巡，在泰山封禅刻石，又来到渤海边登上芝罘岛，一眼望去，海上有岛屿若隐若现，秦始皇很是兴趣，这本是海市蜃楼景象，但徐福就看到了机会给秦始皇上书，说海中有蓬莱、方丈、赢洲三座仙山，有仙人居住，可以得到长生仙药。眼见为实，在虚幻的岛屿的诱惑下，秦始皇心动了，于是派数千童男、童女数千人随他出海求取仙药，上演了蓬莱版的“三顾茅庐”，可是最后一去再也没有回来了。

原因：首先，海上运输相比于陆上运输在当时的背景下来得更稳定，海上唯一的影响因素就是天气。其次，海运的运输量是骆驼商队无可比拟的，因而运输成本低；汉代丝绸之路输出品的货源来看，蚕丝和丝绸产地都在沿海的江南吴、越和山东齐、鲁一带，这些地方自古以来便是盛产蚕丝和造船的基地；这些地方既能对外输出提供货源，又能提供航海外输的运载工具。

在扫平了南越后，海上丝绸之路就顺应建立。以合浦为起点，史称“徐闻、合浦南海道”。

▼西汉海上丝绸之路

上述的航线是西汉丝绸之路的主干道。

在东汉以及之后的三国时期，在中外航海贸易商的努力下，实现同罗马帝国的贸易对接,两个大国终于直航了。

▼东汉两条西行路线

三国时期曹魏开辟第三条中日航线。由于北方被魏所占领，导致吴国无法通过朝鲜转至日本，位于东南的吴国凭借着地理优势以及悠久的航海传统决定自己开辟日本航线，虽然三次派遣船队都因政治因素未能成功，却为以后东晋和南朝开辟的通日南道奠定了基础。

▼对日第三条航线

东吴开辟了的三条通往西方的航线。

法显，俗家姓龚，平阳武阳（今山西省临汾县西南）人。由于佛教自西汉末年传入中国后，但经典常常释译失旨，使人难觅大义。于是，在隆安三年（公元399年），慨然以年近花甲之高龄，西行求法。足迹遍及今巴基斯坦、阿富汗、印度、尼泊尔等中亚地区。法显历经3年艰难的航海生涯，终于在412年7月间回到了祖国。回国之后著有《法显传》，作为中国历史上第一部关于远洋航行的纪实性文献，对于我们了解和研究中国以及亚洲古代航海工具、航海技术、航海路线、航海贸易、航海港口、航海地理、航海水文、航海气象、航海生活等都有重大价值。

中日南道航线：这条航线位于魏国开辟的对日第三条航线的南边，所以称为南道。东汉末年到三国南北朝很多的中国人沿着这条航线到达日本，促进了中日文化交流，不少中国人在日本定居了下来。所以不得不说中日融合也得力于海上航线的开辟。

▼中日南道航线

唐宋是我国古代航海事业最繁荣的阶段，此时中国同日本经济文化交流全面展开，同南洋的贸易延续之前的良好态势，同阿拉伯帝国一起将亚非的航海推向了顶峰。

此时日本处于从奴隶制像封建社会转变的时期，极力推崇学习唐朝制度，日本的大量留学生来唐学习。公元676年，新罗崛起，统一了朝鲜半岛，开始同中国、日本的正式海上通商。东方其他的邻国由于经济贸易文化的要求也大量同中国海上通商。750年阿拔斯帝国（黑衣大食）建立，阿拉伯船舶东行与中国船只的西行形成了对流。762年，阿拔斯迁都报达城（巴格达），这里很快成为中国印度商品的集散地，甚至还有专门的中国商品市场。

鉴真，（公元688～763年），扬州江阳县（今江苏省扬州）人，俗姓淳于，为唐代著名高僧。自公元743起，至754年止，鉴真在11年内先后6次东渡日本，历尽苦难，备受艰辛，终以非凡的信念与顽强的毅力，实现了自己宏伟的夙愿，在中日两国友好的航海交往史上留下了永世不灭的千古美谈。

一是船体不断增大，结构也更加合理。二是造船数量不断增多。三是造船工艺越来越先进。宋朝造船、修船已经开始使用船坞，这比欧洲早了500年。

▼宋代船坞

宋代西航线：宋代对东南亚、阿拉伯以及非洲东岸地区统称“南洋诸国”。宋代远洋海船从泉州、广州两港出发，基本上是沿着唐代'.通海夷道”这条航线到达波斯湾各地，但向西却范围更广，已经到达了红海和非洲东部。宋代到各国的航线基本都是直达。

宋代对日航线：唐宋交替之间，经历了五代十国的混乱时期，但作为割据东南的吴越国，还维持着唐代与日本的海上往来。到了北宋，日本藤原氏执政时期仍旧闭关锁国态势，中日航海贸易宋朝唱独角戏。到了南宋日本幕府又恢复了同中国的贸易，中日航海贸易再次繁荣。

宋代高丽航线 北线：从山东莱州出发，横渡黄海，用两天可到朝鲜半岛西南海岸的瓮津。比唐代的高丽渤海道便捷。南线：从明州出发至朝鲜西岸礼成江碧澜亭。约15天左右可到达。宋代高丽遣宋使57次，宋使往高丽30次。

市舶司是唐宋专门管理航海贸易的机构，主管官称为提市舶司使。据《宋史·职官志》的记载，市舶司的职责是“掌蕃货海舶征榷贸易之事，以来远人，通远货”。《宋会要辑要》上说;“市舶司，掌市易南蕃诸国物资，航舶而至者”。所谓“掌蕃货海舶征榷贸易之事”，即把现代所称的船舶登记，港务监督、海关税收和外侨管理这些工作，统归于市舶司掌管。市舶司职责如下：进出口船舶管理，对进口货物的禁榷、抽分、博买，蕃商管理。

归国后，徐兢撰写了一部航海纪实性著作《宣和奉使高丽图经》。该书具体地描述了宋代先进的航海工具、航海技术以及航海路线和航海考察活动，是12世纪中国航海的百科全书。其中特别是关于指南针的应用及海图测绘记录，已成为中外航海史籍中的珍品。

元朝蒙古族入中原，定都大都(北京)，北方人口大增，所需粮食要依赖南方运来，原漕运主要航道是隋唐大运河，因连年战火，缺少疏浚，多处於塞，水路不畅。沿河又有宋军余部不断骚扰，难保漕运安全，元朝廷开始组织海运漕粮，南北漕运兴旺起来。时势造“英雄”。统治者的需要，使得海盗朱清、张瑄成为首开南北海路的人。海上漕运历经探索改进(航道改过三次)，逐渐形成成熟的航路。如一路顺风顺水10天可到。

元代民间航海家汪大渊曾于公元1330-1390年两次从泉州出发，航海远游，行踪遍及南海、印度洋，远达阿拉伯半岛及东非沿海地区。为此，他于公元1349年写成《岛夷志略》一书，其中记述国名、地名达96处之多。 

▼《岛夷志略》篇章

元朝造船业的大发展，为明代建造五桅战船、六桅座船、七桅粮船、八桅马船、九桅宝船创造了十分有利的条件，迎来了我国造船业的新高潮。明朝时期造船的工场分布之广、规模之大、配套之全，是历史上空前的，达到了我国古代造船史上的最高水平。主要的造船场有南京龙江船场、淮南清江船场、山东北清河船场等。

到了明朝，各种古代船只已经完全定型。中国古代的船型种类和名目繁多，但是大体上说，从船首形状来分，可以分成尖首和方首两大类；从船底式样来分，可以分成尖底和平底两大类。在历史的演变中，福船是最著名的尖首、尖底船型的代表，沙船是最著名的方头、平底船的代表。

▼福船

▼沙船

明代永乐至宣德年间，伟大的中国航海家郑和率领远洋船队‍，从永乐三年（公元1405年）至宣德八年（公元1433年），历时28年，组织规模空前的远航船队，七次下西洋，足迹遍及东南亚、南亚、印度洋沿岸、非洲等三十多余国，‍其船队规模之大、船舶之巨、航路之广、航技之高，在当时无与伦比。 郑和通过七次大西洋的探险航行，开辟了海上交通路线，形成了系统完善的海上交通网络。前三次主要到印度以东，最远到达古里，这里是古代东西方海上贸易的重要港口。第四次开始到达西亚、东非地区。郑和重要航线有56条，航线总长15000英‍‍里。

▼郑和下西洋路线

郑和下西洋活动的主要成就和贡献是多方面的。在军事上，维护了海洋安全，稳定了边境和周边环境；在政治上，发展了睦邻友好、和平外交政策，与亚非国家建立了友好关系；在文化上，传播了先进的中国古代文明；在航海上，开拓了海上丝绸之路，完善了印度洋航路；在经济上，引发了海上贸易新高潮；在科学技术上，完善了古代航海技术，创造了远洋医学保障方法，还首创了海洋调查先例，开展了生物考察，丰富了我国生物资源宝库。‍‍