对话主持：中国汽车报社社长 李庆文

对话嘉宾：东风汽车公司总经理 朱福寿

4月19日，我在与朱福寿接近2个小时的交谈中感受到，在新一轮改革大幕拉开后，汽车企业也在进行深层次的思考。面对改革的浪潮，一些中央企业已经大步前行，东风汽车早就开始了混合所有制的尝试，在充分竞争的产业环境中不断变革。但是国企的使命和责任又让他们在改革的道路中困难重重，他们需要注入新鲜血液和活力。而对于未来发展，在更开放的格局中，自主产业和国际化的推进才是像东风这样的汽车大集团应该走的道路。

——题记

汽车产业需要对未来发展进行深层次思考

李庆文：目前，整个中国的经济都在转型之中，十八届三中全会结束之后，我们的经济确实发生了很大变化，比如速度上的换挡期，改革力度的加强，国家治理体系和治理能力的随之跟进。另外，国际社会也在变化，不仅有经济层面的变化，更重要的是地缘政治也发生了深远变化。面临当前的形势，中国的汽车产业在战略上应该怎么适应这次转变，如果还是延续过去的想法恐怕在新的发展过程中很难适应。

朱福寿：这个观点我非常认同。我认为，十八届三中全会对中国经济社会转型发展的意义不亚于十一届三中全会，甚至会有更大的效果。前期改革的红利已经释放了，现在需要进一步通过深化改革来促进经济的进一步发展。在这个新的时点，汽车产业需要随之进行变革。

首先，汽车工业经过十几年的快速发展，已经连续5年成为世界第一大新车产销国，但同时也带来了环境问题、能源问题和交通问题。现在对汽车工业的争论比较多，有肯定的，有质疑的，也有否定的。但我认为这是一个非常正常的现象，因为我们谁也没想到，通过这么短的时间，中国的汽车工业发展到如此规模，这些问题是这么多年快速发展过程中无法预知的，我们需要去理性地正视它，不能仅是简单的质疑，甚至否定过去的产业政策。每个阶段都有每个阶段的特点，站在现在这个节点上，我们应该做的是，认真思考汽车工业应该怎么向前发展。

其次，十几年的汽车工业高速发展带来了投资和扩张的冲动。从汽车本身来说，由于它对于税收、就业、GDP的贡献非常大，十几年快速发展中，地方政府对汽车工业投资的冲动以及招商的热情一直有增无减，这是我们现存的一个大问题。另外，由于快速发展，也让汽车主机厂产生了扩张的冲动，因为在增长期，大家分享了成果后，往往容易让他们产生错觉，然后按照自己理想的情况去发展，规划自己的产能建设。同时，一些关心汽车产业的研究部门和社会学家对汽车产业的感性认识也在误导汽车业。

以汽车规模论为例，2018年到底能达到多大的产销规模？有人说2500万辆，有人说2800万辆，甚至有人预测4500万辆。他们的逻辑很简单，纯粹按照保有量来计算。我认为， 2010年后，汽车工业已经进入“微增长”时代，不能简单地以保有量来计算。以美国和中国作对比，有人说，美国的汽车保有量为2.5亿辆，我们现在还达不到它的一半。但是这个观点无法立足，因为中国的国土面积和美国差不多，但是中国的国土面积60%~70%是沙漠、山地、戈壁滩，而美国则是广大的平原。我个人认为，2018年汽车产销规模会达到2500万辆。

第三，汽车产业现在面临变革时代，互联网的发展，智能化的发展会不会给汽车带来革命性的变化？我想这些都不会很远了，因为它发展的太快了。

基于这些问题，对于汽车企业来说，确实需要对未来发展进行深层次思考。

李庆文：其实你的回答给汽车产业提出了四个课题。第一，面对汽车社会的问题，不应一味地埋怨、指责过去所走过的路，而是现在应怎么办。第二，对于地方政府的投资冲动，汽车企业应该怎么面对这些问题。第三，面临现在汽车产业增长的速度和质量的关系，究竟汽车产业未来会有多大规模，我们应该冷静思考。第四，互联网和移动互联网的发展会给汽车制造、汽车研发、汽车服务和使用带来什么样的变化。确实到了思考的时候了。

东风汽车已经是混合所有制企业

李庆文：我最近时常思考，在改革面前，像东风这样的央企能不能实现混合所有制？能不能在混合所有制上有所突破，有所进展？

朱福寿：东风汽车现在实际上就是混合所有制企业。如果按照东风的销售收入和资产规模来看，我们的统计报表显示国有成分不到40%。有几个概念可以说明东风汽车现在的混合所有制性质。

首先，现在东风汽车在国资委挂名的是东风汽车公司，但它80%的业务都已经转移到了香港的上市公司。在香港的上市公司里面，东风汽车只占68%的股份，接近1/3的股份已经是散股。而68%的股份下面绝大多数业务是50∶50的合资关系，整体算下来东风汽车的国有成分不到40% 。东风汽车现在有上市公司、合资公司，也有民营公司，它是一个复合型的公司，从自然关系来看，它已经不是纯粹的国有企业。

其次，汽车产业竞争越来越充分，一个竞争性的产业就要符合竞争性产业的规律，即让市场配置资源起主导作用的规律，而我们现在也是按照这个规律来做的。东风公司内部在2012年就启动了未来如何面向市场竞争的变革，包括组织体系再造、事业计划的调整、改革的深化、组织的优化、主辅业务的剥离、内部业务的重组等。

第三，东风公司会进一步领会十八届三中全会精神的实质，结合汽车工业和东风公司的情况，在混合所有制上面更有作为。比如说，东风汽车各个事业板块将会进一步建立负面清单制；考虑哪些板块可以进一步对市场放开，哪些板块可以让关键人才持股；在推进创新研发的举动中，有没有必要让技术人才持股来激励他们的创新积极性等。我们现在也成立了深化改革领导小组，在现在的基础上结合十八届三中全会的精神，进一步梳理，做好进一步深化改革的顶层设计。

不过，现在我们也面临一个很尴尬的局面，一方面我们面临纯市场化混合所有制集团发展的需要，另一方面还承担着央企的政治责任和使命，有的问题很难推进。

我们强调市场化起主导作用，从理论上讲，人才的配置也要按照市场化的规律来实现。但是，现在面临的问题是，东风公司各个板块由于历史原因，新事业部、老事业部、合资公司、民营公司等他们的工资标准在行政级别相同的情况下工资级别是不一样的，不一样就导致不平衡。第二，东风公司毕竟是央企性质，企业高管的工资和合资、民营企业工资差距很大。第三，如果想要留住高层次人才就得提高高管工资，高管和员工工资又不平衡，这里面又面临着国有员工怎么协调的问题。

这三个问题导致市场化推进艰难，如果长此以往，国有企业怎么留住人才，谁来发展国有企业？

李庆文：你说的我很赞同。一方面，合资公司和自主产业的人才如果工资体系统一难以实现平衡，不统一他们又觉得不公平。另一方面，国有企业怎么才能把技术人员留住？不给他们高工资或股权、期权，怎么和民营、外资企业竞争？其实人才能不能留住就两条，一是工资，一是股权。国有企业改革归根到底还是人的问题。

东风汽车的大自主是开放性的大自主

李庆文：对于国有企业自主品牌的发展，行业里总是有各种争议，你怎么看？

朱福寿： 2000年，东风公司实现了初步稳定后，开始投入巨大精力做自主品牌。东风公司提出了大自主概念，2011年推出了“乾D300计划”，当时提出了300万辆自主品牌的产销目标。另外，东风公司不仅提出了未来的产销目标，实施路径也都做好了规划。比如在自主乘用车品牌方面，对自主品牌进行了分类，包括东风风神、东风风行、东风风度、东风风光。每个品牌的品牌战略、品牌定位也做了相应的梳理和规划。

现在，对于东风自主品牌发展的质疑无非有两种声音。一是我们把大自主都加到了一起，甚至把合资自主也加进来。另一种声音是，合资自主化的产品是拿来主义。

从拿来主义来看，我认为这是现在务实的选择，因为我们要缩短时间，不能再打持久战。即使你有长远目标，短期困难解决不了，再美好的理想也是理想，我们必须兼顾短期怎么保证，长远怎么努力的问题，所以我们在实践路径上选择一些平台也是一种务实的表现。我们走的是开放的道路，整合外来的技术是必经的一个过程。

从长远来看，东风大自主战略的实施尽管有困难，但我们还是充满了信心。我们从品牌规划、平台规划、顶层设计等方面对自主品牌未来发展的整体安排都在有序推进，但这需要一个过程。

李庆文：从你的描述里，我感觉东风的大自主最鲜明的特性是开放性，这种开放性不仅仅是对外资开放，更重要的是向内资开放。比如东风小康，我认为这种模式是非常值得传播的，这是你们最成功的一个合作案例，也是东风大自主开放的一个重要表现。现在对央企的诟病主要是对内不够开放。

走适合自己的国际化道路

李庆文：现在大家比较关心东风公司的国际化战略，特别是刚入股PSA，大家也有很多疑虑，东风能得到什么？能不能获得协同效应？我们有什么话语权？

朱福寿：我们强调“三个东风”，即百年东风、国际化东风、自主发展的东风。无论是东风自身发展的需要，还是成为国际化车企的必然规律，国际化道路必须要走，问题是怎么走？

我们一定要结合东风的实际走出一条适合自己的国际化道路。很显然，东风的一个优势就是合作伙伴的资源比较多，与 PSA的合作实际上给我们提供了一个很好地进入国际化的大平台，对于我们的锻炼、跨国理念的形成以及获得国际技术都有非常好的作用。

入股PSA，首先，从财务上讲，东风公司投资一直非常谨慎。PSA的并购，东风公司是以7.5欧元/股进入的，而现在已经达到了14欧元/股，短期收益报表是改善的。第二，PSA的亏损情况也正在逐步改善。第三，如果我们的协同战略能够挖掘起来，再加上PSA本身的复兴计划以及对东风自主事业的巨大支持，综合起来考虑，对PSA的并购值得去做，风险可控。

东风走向国际化一定要找到一条适合自己的路，否则，时间更长，风险更大，通过与PSA和沃尔沃的合作，东风的国际化进程可以大大提速。 孙焕玉 整理 摄影