印象中，上一代Epic发布似乎就只是一两年前的事情，怎么这么快又到了Epic车型更新的年代了。默默地翻出上一代Epic发布的信息，没想到是2017年（Epic 2018款）的事情了。
上一代Epic最大的改变就是取消了FSR的避震机构，后下叉的转点取消，避震结构围绕着32T的盘片来优化避震效果。整合到了避震器尾部的连杆当中的Brain后避震避震器的油路全新设计，再加上12m碳纤维材料的应用，使得S-Works Epic级别的车架比上一代减重了335g。
上一代的Epic可谓是全面的革新，那么新一代的Epic呢?
| Epic S-Works建议零售价：79,990.00 车架组建议零售价：31,990.00
又轻了100g的车架
“打造更快的XC车款。”这是Epic研发团队的巨大挑战。如何在更轻、更快的基础上，带来更加高效踩踏、轻盈重量和更佳操控的优异结合。减重最好的方式就是碳纤维材料的升级以及制造工艺的进步，虽然新一代Epic还是采用了Specialized最高等级的FACT 12m碳纤维材料，但是更先进的堆叠方式，使得新车架比上一代又轻了约100g。并且，后避震压缩连杆从铝合金变成了碳纤维，这同样为新车架带来了减重。
在Specialized中国举办的Epic达蓬山发布会上，所有官方的资料中都没有提及车架的具体重量，我们仅知道新一代车架比上一代减重100g。2017年Epic发布时，官方对于车架重量的表述同样是较“上一代”减重了335g。不过，还是有比较细心的外媒还真去仔细称了上一代S-Works的重量：1900g，包含后胆、Brain油路系统、尾勾、座管夹、后筒轴杆等硬件。如果我的数学不是体育老师教的话，那么新一代S-Works Epic车架的重量就是1800g。
这个重量只是估算，因为硬件的改变也会带来重量的减少，比如说新一代Epic的尾勾全都采用了SRAM推出的“万能后拨挂钩”，这个改变也对带来些许重量的改变。新一代Epic Pro、S-Works Epic级别的整车均搭配的套件都是SRAM AXS无线电变系统，这同样也会较机械版变速系统会重一些。
不可否认地是，新一代S-Works Epic，搭配XX1 Eagle AXS无线电变系统、Roval 1330g的碳纤维轮组，它绝对会比上一代顶配车型9.6kg的重量会来得更轻。其他级别的Epic采用FACT 11m车架，现在它们的重量和刚性与上一代S-Works相当。
Brain智能系统，它的反应又更快了
对上一代整合进避震连杆尾部的Brain系统，你还有印象吗？
| Epic上一代的Brain避震系统设计
下面两段话摘抄至2017年Epic车型发布时的文章：“Brain避震器由RockShox制造，与车架的整合度也进一步提高。Brain的油路完全整合到了避震器尾部的连杆当中，然后再由软管连接到位于后轴后方的Brain主体当中。通过杠杆原理我们不难得出结论，惯性阀门的后移，让轮胎在受到同等冲击，后轴产生相同位移的情况下，Brain内部的惯性阀门位移量大幅度增加，理论上可以带来灵敏度的提升。根据Specialized避震器研发部门负责人Mike McAndrews的解释，新的Brain避震器当中还以油囊替代了IFP来隔离避震油和压缩空气，在避震器压缩和回弹转换的瞬间不再需要克服IFP的最大静摩擦，配合避震器和Brain之间更直的油路，大幅度降低了避震器的迟滞效应。
此外，新的Brain内部油路设计也有所改变，原本的Brain Fade调节装置决定了有多少阻尼油可以绕过惯性阀门进入油壶，但是这部分阻尼油也不再通过压缩阻尼阀门，有时候会造成系统压缩阻尼不足的情况。而新的设计让所有的阻尼油都必须通过压缩阻尼阀门进入油壶。意味着不管Brain Fade调至什么位置，避震器都能够提供充足的压缩阻尼，带来更好的循迹性和防触底性能。”
较“上上一代”的Brain避震器，2017年发布的Brain系统减轻了很多重量，设置于后筒轴杆位置，使得对于路面的反馈更加直接。
| 新一代Brain避震系统的设计，新款设计也带来了后碟刹座位置的改变，从后上叉挪到了后下叉，好处不言而喻
技术在进步，对于Specialized山地团队对于Brain避震器的油路设计又有了更明确的设计目标。油囊的存在替代了IFP来隔离避震油和压缩空气，但同样也使得阻尼油的油路会需要多绕几个圈。为了让避震器和Brain之间有更直的油路，减少避震器的迟滞效应，新一代Brain重新设计了油囊的位置，并重新加入了IFP设计，整合进了后下叉。
新一代的Epic前叉和后避震的Brain技术能够分辨踩踏力和地面障碍的冲击——它在平整路面上保持避震高效硬朗，在颠簸时瞬间自动开启，提升控制力和速度。新的Epic拥有新的Brain避震器，更加耐用并且能更好地提升操控。后避震Brain系统空气弹簧的建议维护周期提升到了约125小时（提升约2.5倍），阻尼系统则约为250小时。
与Epic车架共同研发的新Brain避震器在整合度上再次提升，新的Brain位置不仅让后刹车碟刹座位置放置于强度更高的后下叉上，同时后上叉的垂直形变也能更好的循迹性。
Specialized中国在此次发布会上提供了5台Epic Pro整车供媒体及经销商试骑体验，也许是太久没有试骑过带Brain系统的避震器，关于前叉以及后避震器Sag的设定让我琢磨了很久。同时，前叉和后面的Brain系统都带有Brain Fade的调节阀门，而后面的Brain灵敏度调节从Firm到Soft，有四档调节，在实际的骑行中，Brain灵敏度从Firm到Soft的差别非常大，而我更偏向于Soft的设定，阻尼油路全开，在更小的震动时就能油路全开，带来更好的避震效果。
半天的骑行，说实话让我能全面了解Brain避震设定的差别，实在是不太可能，而我对于惯性阀门的介入避震工作时的感觉比较模糊，所以也期待在后续拿到顶级款S-Works车型之后进行更深入的骑行体验。
不过，令我印象深刻的是整车在爬坡中的感觉实在是太轻盈了，加速特别快，即便是在超过16%坡度的爬坡，咔咔咔就直接上了，踩踏效率以及操控绝对是一流的品质。
更Trail的几何设定
世界杯下坡的难度越来越大，怎么办，那就是让车架的几何设定更适合于陡峭及难度颇高的技术下坡。新一代的Epic将头管角度降低到了67.5°，车架Reach增加，搭配短把立，缩短后下叉，再将五通降低了9毫米，小改的几何更加贴合现代XC的竞赛环境。车架Reach设定搭配短把立，这是目前主流车架几何的设定，让你在高速下坡时更加稳定，并且更低的重心以及更短的把立（所有尺寸的车架均搭配75mm的把立长度），都在增强你对车架的操控。
| 这是官方资料中有一款顶配的S-Works Epic车款，起初我是以为是另外一种涂装的S-Works Epic。不过，从它的设定来看，它和电镀红的S-Works Epic在设定上完全不同，它是一个更偏向于激进骑行的车款亦或是长距离马拉松骑行设定的车款，它并没有搭配功率计，但是搭配了升降座杆。后避震器由Rockshox定制的避震器，也变成了不搭载Brain系统的Sid Luxe后避震器。搭配的刹车配置也完全不同，从Level刹车的前后160mm碟片设定，跳到了制动力更强的G2刹车，前180mm后160mm碟片设定。对的，它就是Epic EVO车款，也是我非常感兴趣的车款，只可惜国内市场对于前120mm后110mm避震行程XC的接受程度并不高，因此Specialized中国在引入了Epic EVO一年之后就停止了。
新一代Epic，它来了，绝对是令人兴奋的XC车款。目前国内更受欢迎的也许是Epic HT硬尾车型，但对于个人而言，全避震XC车款的Epic吸引力明显大于硬尾车款，毕竟平时用XC骑行的路线也多是别人骑Trail或Enduro的路线。在这次发布会之后，我们也将拿到上文中的电镀红色S-Works Epic，尽情享受骑行的时刻到了。
文：选锦
图：Specialized中国
