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　　《新财经》记者 赖智慧

　　拥有40多年航海和航运业经历的魏家福或将退休。

　　这位身兼中国远洋运输(集团)总公司(下称“中远集团”)董事长和党组书记的央企一把手总是被人亲切地称作“魏船长”，突如其来的退休可能与其执掌的A股上市公司中国远洋深陷巨亏有关。

　　自1998年出任中远集团总裁以来，魏家福15年的职业生涯似乎可从其称谓的变化体现出来。

　　早前他被同事和外界称为“魏船长”，他乐于听到并且有些享受这个称号，因为这个称谓包含了他在中远集团的过往功绩和职业荣誉。但最近几年，由于中国远洋业绩接连亏损，且多次沦为“A股亏损王”，“魏船长”的称谓也开始被“史上A股最大亏损上市央企掌门人”所替代。

　　虽然魏家福多次解释过公司亏损的多种原因，也表达过争取扭亏的决心，甚至在股东会上不止一次公开表示歉意，但中国远洋持续亏损并“披星戴帽”的现实，将无法改变这名“船长”最后几年职业生涯的悲情与无奈。

　　成绩显著的“船长”

　　魏家福1950年出生，是江苏镇江句容人。历任中国－坦桑尼亚联合海运公司总经理、中远控股(新加坡)有限公司总裁、天津远洋运输公司总经理、中远散货运输有限公司总经理等职。1998年11月起就任中远集团总裁，从此开始了在中国远洋15年的领导生涯。

　　刚出任中远集团总裁时，正值东南亚金融危机爆发后的第二年，当时外贸运输同样处于低谷，加之中远此前的过快扩张，不仅搞航运，还搞房地产，甚至还有航空货运公司，资金链岌岌可危。

　　那一年，中远集团的全年利润只有5.18亿元，而且主营业务航运业实际上是亏损的。面对这样的压力，新官上任的魏家福立刻决定收缩投资战线，除航运主业必须更新的投资计划外，其他投资一概不批。

　　魏家福用了几年时间，才让中远集团喘过气来。随后，魏家福又邀请以李泊溪教授为组长的一批国务院发展研究中心的专家，花了8个月时间，专门为中远集团制定了一份未来10年的发展规划，中心意思就是两点：第一要从全球航运承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变；第二要从跨国经营向跨国公司转变。

　　这一战略改变了中远集团的行业地位。与其他国内航运巨头相比，中远集团除了拥有最大的船队，还拥有更多的港口码头和物流设施，这也是魏家福为把中远集团从全球航运承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变而努力近10年的结果。

　　魏家福常说：“进了中远门，就是中远人。”他说过，中远集团采用国际化人才管理制度，只要是优秀人才，不分肤色和国籍，都会得到大力重用。中远集团内部评价，魏家福在任15年为中远带来的是国际化视野及明确的战略导向。

　　当年的魏家福踌躇满志，勇于改变，而且说到做到。2000年，魏家福在《财富》世界500强高峰会上首次提出，中远集团要进入世界500强。按当时中远集团的收入，与500强门槛相差甚远，但其逐步剥离了中远集团的房地产等业务，并加快打造干散货船队与集装箱船队。

　　2001年，中远集团收入450亿元，已较1998年飙升了近40%。但中远集团的雄心显然远不止于此，当时全球集装箱航运执牛耳者为马士基航运，而干散货航运领域则为日本邮船，它们都是百年企业。魏家福早年接受采访时就说过，要比肩马士基和日本邮船。

　　到2004年，中国铁矿石消费占全球比例从2001年的20%增长到40%，“北煤南运”也推动当时国内煤炭运量以16%的年复合增长率增长，甚至年年丰收的中国粮食也越来越依赖于进口。这些都极大刺激了中国乃至全球的干散货航运市场，中国因素成为主导全球干散货行情的最重要因素。

　　同时，在魏家福的布局下，中远集团凭借与宝钢、鞍钢、首钢为代表的钢铁企业战略结盟，以及与大型煤加工企业的良好关系，干散货运输业务急速扩张。2004年，中远集团就控制了375艘干散货船队，规模一举超越了有120年历史的昔日龙头老大日本邮船，而其集装箱航运规模此时也位居全球第七。

　　另外，中远集团着力打造的干散货船队与日本邮船在布局上也有显著不同：首先，中远集团干散货船队配置过重，在2004年，中远集团包括油轮、客轮等总计639艘船舶中，375艘干散货船舶占近60%，而当时日本邮船这一比例仅为33%；其次，中远集团的干散货船队偏好于自有船舶，自有与租入干散货船舶各占一半，而日本邮船当时216艘干散货船舶中，租入的达153艘，占比70%。中远集团如此布局，无疑有较高的经营风险和财务风险。

　　但功夫不负有心人。2007年7月，中远集团终于以154亿美元的收入、排名世界企业的第488位，首次跨入《财富》世界500强。

　　用了7年时间，魏家福带领中远集团实现了当初的目标与承诺。

　　悲情的“亏损王”掌门人

　　随着中远集团旗下A股上市公司中国远洋步入亏损且多次沦为“A股亏损王”，魏家福的称谓也由“魏船长”变为“史上A股最大亏损上市央企掌门人”。

　　中国远洋2007年6月26日在A股上市，其主要业务集中于集装箱航运业务、干散货航运业务、物流业务和码头业务四个板块。

　　值得注意的是，由于魏家福早在1993年就担任中远旗下首个上市公司中远投资的第一任总裁，之后又见证了中远旗下中远太平洋等4家企业的上市过程，因此，当中国远洋的上市被提上日程且被定位为中远集团的“资本平台”后，魏家福亲自坐镇兼任董事长，这在中远总公司旗下上市公司中也就独此一例。

　　中国远洋A股上市后，资产规模一直占据着中远集团的半壁江山。上市第一年，风头正劲的中国远洋创造了190.85亿元的利润。2008年，国际航运市场依旧呈现出一片繁荣景象，就在这一年，中国远洋归属母公司所有者的净利润为108.30亿元。

　　但到2009年，一路高歌猛进的中国远洋迎来上市以后的首亏，其归属母公司所有者的净利润为－75.41亿元。

　　对于亏损的原因，一方面是因为在全球性经济下滑的冲击及贸易需求萎缩影响下，集装箱航运业务各航线运载量同比减少，而集装箱平均运价同比大幅度下跌，导致集装箱船队经营出现较大亏损；另一方面是由于国际贸易量骤减，平均租金水平急剧下滑，使中国远洋干散货航运业务收入及利润同比也出现较大幅度下降。

　　2010年，中国远洋扭亏为盈，实现净利润67.61亿元，同比增长189.7%。但在接下来的2011年和2012年，中国远洋连续遭遇巨亏。2011年巨亏104亿元，2012年亏损约96亿元。至此，中国远洋的业绩彻底跌入谷底。

　　而二级市场上，中国远洋股价也一落千丈，自上市以来接近68元的最高价跌至3元以下。为此，魏家福不得不多次对股东表示歉意。

　　“没有哪个CEO愿意看到公司亏损，但有时又不得不接受亏损的局面。”2012年8月30日下午，在中国远洋举行的业绩发布会上，魏家福如此表示，并代表公司管理层向投资者表示道歉。

　　今年4月26日，魏家福主持中国远洋临时股东大会时说，中国远洋致力于2013年扭亏的决心没有改变。在当天的临时股东大会上，魏家福对于亏损和没有实现股东利益最大化“感到很惭愧”。

　　对于亏损，魏家福也多次表示过这是行业所致，与管理者个人因素关系不大的观点。在今年4月举行的博鳌亚洲论坛上，魏家福就公司巨亏向广大股民道歉时说的一句话引起了轩然大波，“党中央、国务院了解中远，我就足够了”，这一颇有“魏氏风格”的随机性表态戳到了不少股民的痛处。

　　事实上，中国远洋的亏损除了客观原因外，也有战略失策的原因。中国远洋的战略失策首先是对经济形势进行了误判，大跃进的同时忽略了风险。

　　2008年年初，中国远洋高调宣布，将订造25艘新船，增加集装箱和干散货的运输能力。当时，中国远洋的判断是国际航运市场将会继续繁荣，那时的BDI指数(波罗的海干散货指数)也创下历史高点。在航运市场处于高位的形势下，中国远洋在自有干散货船舶204艘的基础上，租入船舶228艘，以扩充运力。这些租船协议分为3年期和5年期两种，前者的日租金为8万美元，后者为5.7万美元。

　　但此时全球金融危机即将到来。2008年，BDI指数创下历史高点之后便接连下挫，从最高点11793点下跌到663点。2009年，BDI指数虽然有所上升，但2008年订的船还在陆续到货，需求在下降，运力却上升，结果中国远洋亏损75个亿。

　　魏家福的另一个失误是没有长期租船的经验，所以合同中没有做对冲风险的设计。

　　由于豪赌中国经济持续增长，中国远洋的干散货船数量从2007年的约400艘增至2010年的450艘。而到了2011年，租船价格跌到了每天1.8万美元，但是远洋还得按约定的8万美元价码付账。

　　此外，中国远洋缺少除了航运以外的其他非周期性主业，没有用来平抑航运亏损之外的业务，这也是其业务结构的一大短板。

　　据业内透露的消息称，魏家福退休后，下一任董事长很可能由中远集团现任总经理马泽华担当。鉴于魏家福对中远集团做出过特殊贡献，有可能在中远集团内为魏家福设立名誉董事长一职。

　　魏家福退休后，不论谁来做中远集团的掌门人，都将面临中国远洋如何扭亏的重压。