这一个夏天，不少商旅或出外度假人士都饱享了国内航线飞机延误之苦。
为什么我国航班延误情况这么严重？可以说是在全球主要城市与机场中垫底？
福布斯中文网7月26日发布的这篇署名李艳烽的文章以中美对比为例，对此话题进行了详细分析。
以下内容主要摘自其报告：
下图是中美两国2007年至2012年航班正常性状况。
从上图可以看出，2007年至2012年，除2008年受全球金融危机及国内汶川地震等因素影响造成航班总量下滑外，中国民航航班量平均每年保持10%左右的增长量，但航班正常率却呈现总体下降趋势；相反，美国近六年来航班总体呈现下降趋势，但正常率却保持1%-3%的上升。
中美在航班延误原因分类上存在较大差异。中国将航班延误原因分为11类，即：天气、航空公司、流量控制、军事活动、空管、机场、联检、油料、离 岗系统、旅客及公共安全；美国将航班延误原因仅分为7类，即：航空公司、天气、国家航空系统、安检、来机晚到、取消和偏离。为便于中美正常性对比，本文对中国民航航班延误分类方式进行了简化。中美航班正常性情况如下图所示：
中国民航2012年航班正常性统计
美国民航2012年航班正常性统计
作者认为：
1、合理分配空域资源是提高民航正常性的第一要素。
从下表可以看出，美国民航空域利用率高于中国民航近3倍。一方面是因为美国的空域资源得到了充分的利用；另一方面归咎于美国大量的军事飞行活动均在海外进行，军方占用空域资源相对较少。
中美空域资源分配情况
而在中国，空域利用率低且军方空域使用率高等因素造成民航空域使用率低。以北京飞行情报区为例，空军的起降架次不及民航的10%，然而使用空域极为频繁的中国民航所占用的空域面积却不足25%。换句话而言，在北京飞行情报区，不足25%的空域资源承载着90%的航班量。
笔者认为，民用空域资源不足、空域拥堵是造成中国民航航班正常率难以提高的核心问题。缓解空域拥堵问题，中国民航整体航班正常率将明显提升。
具体怎么做？笔者认为，推行空域资源军民共管体制，构建和谐的空域资源管理环境，按照“战争军为主、和平民为主”的原则灵活分配空域资源，同时提高西部人烟稀少地区空域利用率，是解决民航空域拥堵问题的关键。
2、实施切实有效的行政管控手段是提高航班正常率的第二要素。
从统计分析数据看，中国民航因航空公司原因造成的航班延误比率为9.69%，而美国仅为4.96%，中国比美国高出4.73个百分点。中国民航航空公司造成航班延误比率高的原因大致存在以下几种主要情况：
一是备份运力不足或者没有备份运力，一旦上段航班延误则连续延误；二是为抢占有利时刻， 提高飞机利用率，避免出现红眼航班，压缩过站时间或者空中飞行时间，造成航班后续航班顺延；三是受航空市场大环境影响，大多数航空公司在主基地的市场份额不高，而将大部分运力分散至次基地，造成资源分散，调配困难，前段航班延误后只能选择顺延。
此外，作者还对如何提高气象服务的精细化提出建议。全文可见。
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虎嗅注：据中新社7月27日消息，
针对广大民众对中国航班延误现象的关切，有关部门27日表示，航班延误因素复杂多元，具体原因分布是：航空公司运行管理占42.3%，流量控制占26.1%，恶劣天气影响占20.9%，军事活动影响占7%，机场保障占3.7%。
中国所有空域军民航都可以使用，相对固定由民航使用的约为34%，相对固定由军方使用的约为25%，另有41%的空域军方和民航基本上都没有飞行活动。
这条消息认为，在导致航班延误的因素中，军事活动影响因素仅为航空公司运行管理因素的六分之一。这显然与上文李艳烽的数据与分析极不相符。