接前一篇文章，介绍中国高铁研发过程中的一些事实与故事。主要谈3个问题：（1）第一列CRH380系列车型背后的故事；（2）CRH380A头型创新背后的故事；（3）中国南车高速动车组谱系问题。

（1）第一列CRH380系列车型什么时候下线的？

财新传媒的文章说2010年5月27日第一列CRH380列车在长客下线。其实这是一个很大的错误。

第一辆下线的CRH380系列高速列车是2010年4月在中国南车四方股份公司下线的，当时被称为CRH2-380，并于2010年5月在世博会上亮相。

2010年5月27日，北车长客刚刚生产出一辆CRH380系列的车体，就抢先发布新闻，并自主命名CRH380A。这已经成为笑谈，现在很多人还被误导，认为CRH380A是北车的。后来被铁道部打脸了。

2010年8月，第一列CRH380A在中国南车四方股份公司下线，并开始批量生产。

2010年9月，铁道部正式下文件，中国南车生产的380系列车型被命名为CRH380A。

2010年10月，CRH380A创造了416.2公里速度纪录。

2010年12月3日，CRH380AL在京沪高铁枣庄至蚌埠试验段创造了486.1公里世界运营铁路试验最高速。

2011年7月1日，CRH380A、CRH380B投入京沪高铁运营。

2011年8月11日，北车长客生产的CRH380BL型动车组连续发生热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失等故障，被迫召回，创造了中国轨道交通史上第一次召回事件。

（2）列车新的头型，只是拉长了一些，没有什么了不起？

财新的文章引用了一些“高铁黑”的言论，比如周翊民等，说什么新车只是吃掉了安全余量，头型只是拉长了而已。

如果是懂技术的人，对于这种不严肃的话当然是不需要驳斥的，最多轻轻一笑而已。不过许多网友，却被他的话唬住了，所以在这里我索性就做一下解释，也算是科普吧。

CRH380A的创新是系统性的，第一个可见的，就是低阻流线型头型；第二，噪音控制，只说一个数据，350公里时速高铁列车上噪音比120公里时速的奥迪轿车还要低10分贝，比波音飞机低14分贝，噪音控制技术是国际高精尖技术之一；第三，转向架，这个重要性我不说大家也都知道了；第四，气密强度，或许你觉得这个难度不大，加厚车皮就解决了吗，如果我要告诉你在重量不增加的情况下，气密强度要提高50%，你觉得怎么样？这里主要是结构创新；第五，牵引系统，这个也不解释了，牵引动力上不去，你让怎么跑；剩下的还有很多就不一一罗列了，否则就太学术了，你可能看着也太累了，主要包括：振动模态系统匹配、高速双弓受流、制动系统、智能化性能、旅客界面等等。

至于列车头型的创新，许多人只看它是不是美观，其实头型创新的科技含量极高。至于有技术师说只是拉长了，这样说就绝对不是懂不懂的问题了，而是故意抹黑的问题。拜托！新头型设计的关键是空气动力学，这是要吹风洞的。由于列车要经过山地、隧道等复杂环境，所以它的设计比飞机有过之而无不及。

列车时速超过250公里，主要阻力不是车地之间，而是空气。举个例子，CRH380A头型的创新，与原先的相比阻力降低10%，目前一年的运营可以节电6亿度，这是什么概念大家就比较明白了。

以CRH380A头型设计为例，中国南车技术人员设计了20种方案，综合分析了技术性、文化性和工程可实施性后，初选出10种方案。通过17项75次三维流场数值仿真计算分析和多目标优化，最后确定了5种备选头型。中国南车按照这5种备选方案制作1：8模型，分别进行了19个角度、8种风速的风洞气动力学实验和3种风速、4种编组的风洞噪声试验，对优选出的方案进行了样车试制，完成了22项试验验证，确定了新一代高速列车的头型方案。试验表明，新头型让头车气动阻力降低了10%，阻力系数<0.13；尾车升力降低10%，尾车升力系数<0.08；车体表面气动噪声降低了5%以上。

请看中国南车设计的新头型。

（3）中国南车高速列车创新历程。

财新传媒记者说了太多不靠谱的话，关键还是有些问题没有搞清楚；普通网友在争论的过程中，出现一些常识性的问题就更多了。可能也是日常科普的力度不够，今天我就不揣浅陋，按照我的理解给大家介绍一下。

先看官方版，见下图。

    下面我再按照自己的理解，画了下面一个图，可能有不准确的地方，希望有助于大家理解中国南车在高速列车方面的创新。需要强调一下，纯粹是我个人的理解，资料也是我自己收集的，不代表任何单位与机构。

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