王克勤，《中国经济时报》前首席记者，现任《经济观察报》总编助理。是中国当代著名揭黑记者，被业界称之为“中国的林肯。斯蒂芬斯”(美国著名揭黑记者)、“中国揭黑记者第一人”。

　　2002年，王克勤用近半年时间，历尽艰辛，先后采访100多位出租车司机及众多出租公司和政府相关部门，当年12月6日发表于中国经济时报的《北京出租车业垄断黑幕》调查，以前所未有的深度、广度和力度披露了北京出租车业垄断黑幕。此文不仅推动了北京市乃至全国出租汽车行业市场化的改革，同时也对中国行政管理体制改革具有重要的案例价值。

　　稿件回顾：北京出租车业垄断黑幕

　　垄断之痛

　　王克勤

　　哪里有垄断，哪里就有霸道与抢劫。

　　这是前不久，我在一个北京打车备受刁难与委屈的网友的微博上发表的评论。

　　10年过去了，让一个不断报道记录这个行业并致力推动中国出租车行业改变与进步而不懈努力的人，尴尬的是：这个行业不是越来越好，而是越来越糟。

　　公众打车越来越难；服务态度不见改观；内部矛盾日益激化；罢工罢运此起彼伏；行业改革有声无雨；社会评价愈来愈差。

　　10年后，回想这个报道，在此，且说一二。

　　泡的士餐厅

　　2002年6月，我是中国经济时报周刊部的记者，部门主任王南将一份北京出租车司机的申诉材料交到我手里，期望我由此展开调查。

　　在认真研读这些材料后，我约了提交材料的几位出租车司机进行座谈，感受到他们的不易与艰辛。当时，北京在册出租车达6.7万辆，拥有两证的出租车司机达20万人，有270多家出租车公司。作为一个记者，进行出租车行业调查不能仅仅只听这几个司机的说法。偏听则暗，应该全面了解情况才能准确客观。

　　于是，我走上街头展开随机拦车访问。新问题出现了，影响了人家的生意，有司机要我支付耽搁费，我无力承担。有人给我支招：到的士餐厅去采访。

　　那些年，在北京的城郊结合部有一些马路边的餐厅专为出租车司机提供廉价饭菜，客流量很大，24小时营业。于是我便花了大量时间泡的士餐厅，在那里点了凉菜、要了啤酒、摆上香烟，有司机上座便与人家套近乎侃大山。期间也受到个别司机的讥讽与嘲弄，在六里桥的士餐厅，有司机对我讲：“你一个小记者顶个屁用，采访也是白采访。”

　　经过这样“海量采访”，接触到了大量的司机，对这个群体有了一定的了解。

　　我想“耳听为虚眼见为实”，不能只听他们怎么讲，更要看看他们怎样生活的。在征得同意后，先后有十多个司机拉我到家里访问。半年时间里，我先后正式访问100多位出租车司机。

　　对出租车行业的调查，不能仅了解司机一方情况。司机们指责最多的公司、政府也得采访，只有听取了多方情况后，才可能相对客观。当然采访北京的出租车公司与政府部门是一件非常不容易的事情，虽多次被保安架出来，最终还是实现了突破，访问了许多家公司及相关政府部门。

　　除此，我还展开了与出租车相关的部门与机构的立体多元调查，尽量做到对这个行业全面、立体的采访，从而以求能较为全面系统地掌握该行业的真实情况。

　　只有对资料全面大量的占有，才能尽可能的还原事实真相。

　　半年的采访中，最难采访的是公司及政府部门；多次被政府及公司的保安架出来；最心酸的是顶着酷暑采访，有一天差一点热晕倒在东直门内大街的马路边，当中午没地方去，困极了的我躺在马路边的长椅上却被清洁工撵走……

　　新疆来的莫合烟

　　2002年12月6日，《中国经济时报》商业周刊从第一版到第五版，用5个版面刊发了《北京出租车业垄断黑幕》。

　　同期还配发了管制问题专家、中国社会科学院研究员余晖的《政府管制失败的经典案例》、本报同事张鲜堂的《首都，理应成为首善之都》，本人撰写的《都是垄断惹的祸》。

　　报纸出版后，很快一抢而空，北京及外地出租车司机为求得一份报纸，把报纸价格炒到10元以上。

　　12月14日，温家宝总理就此做出批示：“出租车行业的问题已经非常严重了，有关部门应该深入调查拿出整改意见，以北京为试点，对出租车业管理体制进行全面改革。”

　　2003年大年初一，朱镕基总理专门看望北京出租车司机，向出租车司机道辛苦，并明确指出，这个行业管理体制存在严重问题，确实需要大力改革。

　　此后，北京市政府通过媒体宣布要对北京出租车业进行改革。

　　与此同时，全国各地出租车司机纷纷奔走相告，大量传阅这篇报道。出租车司机的维权意识得到前所未有的启蒙，也正是基于此，也叫停了一些地方出台的不当政策与制度。

　　因此，全国各地许多出租车司机将我们报社视为希望之地。一个较长的时期里，各地出租车司机纷至沓来，期望我关注他们的生存状态，推动这个行业的改革与发展。

　　众多的来访者中，印象最深者是新疆的出租车司机王军。

　　2003年春天，非典肆虐中国，人人谈非色变，北京几乎成为全国最为恐惧的城市。我甘肃老家有朋友打电话问我：“听说北京非典以来，像鸡瘟一样，人在一片一片的死。”就在如此人人自危，北京绝大部分单位不许人自由进出，村村都有人看守，进京人数骤减之际，居然有人来北京看望我。

　　4月22日上午10时许，报社保安打电话：“王老师，有人来找你，在大门外。”报社大门口站着戴口罩的保安，门口横摆着一个很长的消毒池。大门外站着同样戴着口罩的瘦高的男子，街头几无行人。

　　我跨过消毒池，走了过去。青年男子自报家门：“我是来自新疆的出租车司机王军，非典了，我们新疆的出租车司机们非常担心王老师你的安全。我们新疆人都在抽莫合烟，据说抽莫合烟可以防非典。我来给你送莫合烟，期望你这样的好人健康安全；期望你的同事们健康安全。”

　　他接着说：“你应该没事的，我们乌鲁木齐、我们全疆的出租车司机都为你们祈祷。”

　　说完，他把两袋莫合烟丝塞到我手里，转身便走了。

　　望着他远去的身影，我唯有深深鞠躬致谢。

　　后来，新疆的出租车司机们打电话说：“王军从北京回新疆后就被隔离了，关了整整20天。”

　　同样都是生命，同样都是人！我何德何能让一个比我小十多岁的青年冒着生死危险，来北京给我送莫合烟。且不说他在北京逗留的数小时有多危险，新疆到北京来回在火车上也需要六天时间，那里同样是感染非典的高发区。

　　也就是在王军送莫合烟的第二天，北京306医院的医生来报社为全社员工打非典预防针。

　　垄断是祸根

　　正是基于王军们这份深厚的爱与期望，也同样是因为接到了大量出租车业的情况反映，从2002年底开始，我便展开了对出租车业问题的深度关注与研究。

　　北京出租车业的问题曝光后，根据中央领导的批示，2003年北京市表态要进行全面改革，然只是多次通过媒体表态，并未采取切实行动。

　　此后，根据各地情况反映，我先后赴温州、青岛、武汉、上海、郑州、成都、长沙、兰州、太原、深圳等地进行调查，并发表了一系列有关出租车业管制模式与经营状况的调查报道。

　　2004年11月12日，国务院综合各种相关情况后出台了《关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》，对全国出租车行业进行整顿。

　　几年后，中央政府对出租车行业多头管理的格局进行了调整，交由交通部统一管理。

　　期间，包括交通部、建设部及许多地方政府也出台过许多相关政策，然情况并未明显改观，反而出租车行业的矛盾愈加尖锐，罢工罢运愈演愈烈。

　　2008年我对媒体公开报道过的出租车罢工事件进行统计，显示：仅从2002年至2008年底中国已经发生过150多起出租车业罢工罢运事件。2009年以来类似的罢工罢运事件依然不断发生。

　　也正是基于此，2007年根据国务院领导指示，国务院发展研究中心成立了出租车行业改革课题组，我应邀参与课题调研。经过半年多的调研给国务院提交了《关于我国出租汽车行业管理和发展若干重要问题的研究》。

　　此后，我根据自己长期的研究先后两次通过合适的途径向国务院主要领导提交了中国出租车业的问题与出路的改革建议。

　　与此同时，我先后在几家报纸发表《中国出租车业的矛盾问题与反思》等相关文章，提出出租车业改革的思路与方向。

　　为什么过去的10年里，各级政府也试图努力改变出租车业的问题，并出台了一系列相关政策，然而该行业的问题却并未得到根本性的改观，矛盾反而趋于尖锐。

　　经过10年来对中国200多个大小城市出租车业的访问调查，以及考察比对世界各地的情况后，我发现此前各级政府只是在解决表面问题与一般的冲突矛盾，对中国出租车业最根本的问题并未进行改革。

　　无论是公众普遍为之痛苦的打车难、态度差、价格高，还是出租车司机们反映的“车份钱”居高不下、司企关系紧张、黑车屡禁不止，以及政府部门头痛出租车、担心出租车的问题。归根结底是中国出租车业，一个完全可以市场化的行业一直没有打破垄断格局。

　　也就是一直沿用计划管制的模式，即数量控制的手段在管理着这样一个完全可以市场化、自由进入与退出的服务行业。

　　城市出租车的投放不是根据市场需要，而是根据领导决定，人为的设置市场准入条件。不是充分放开市场进行自由竞争，导致物以稀为贵，由权力垄断泛生的经营权，凭空获得巨大价值，温州深圳等地出租车经营权居然高达150万元。从而产生了一个依仗权力生存的“权力寻租者”群体，即所有出租车经营权拥有者群体。

　　从而出现权力通吃一切的畸形格局。

　　正所谓是：“富了老板，肥了官员，亏了国家，苦了司机，坑了百姓。”

　　车主坐享垄断暴利。谁持有稀缺而垄断的出租车经营权，谁便坐享源源不断的权力红利，而非经营收入。即富了持有牌照的人，肥了发放牌照的人。无论是公司与个体车主，拥有经营权力者拥有财富。经过对众多城市调查发现，在发达的地级城市，拥有经营权，同时自己经营的出租车主，单车每年净获利可达6万元，大城市和特大城市获利更高。

　　亏空国家，还要揩损国家。国家与经营者的核心关系是税，出租车业税收贡献十分可怜，平均每辆年税收约2000元，即整个中国出租车业每年税收约20亿元。而这样一个垄断暴利行业，这些年平均每年国家财政却要发放燃油补贴达60多亿。实际是用公众的钱补贴公众利益的垄断掠夺者。

　　对没牌照，出卖苦力的司机而言，一方面因为“别无他店，唯有我车”的垄断格局造成司机大面积存在拒载、挑客、甩客，甚至强行拼客等霸道与抢劫行为；另一方面，他们又普遍面临牌照所有者公司或车主的高额“车份钱”之盘剥，处境艰难。

　　最终最大的受害者是沉默的消费者，消费者不仅得不到好的服务，即便是服务很差、价格很高的出租车常常也难以打到。

　　就拿北京而言，上世纪九十年代中期，在册出租车即达6万多辆，十多年过去了，北京人口，尤其是客流量增加了几十倍，但城市出租车数量却没多大变化。于是泛生出公众打车越来越难、司机态度越来越糟、黑车运营越打越多、公司获利越来越厚、管理难度越来越大等一系列问题。

　　其实北京是中国万人拥有出租车最高的城市，万人拥有在册出租车42辆。而360万人的兰州实际运行的出租车仅2445辆，万人仅仅6辆。深圳是9辆、成都是8辆。因此，打车难祸根在数量管制！从九十年底末至今中国在册出租车数量几乎不变，然而大部分中国城市的客流及人口增加了几乎几十倍。

　　综上所述，中国出租车业林林总总的各种问题归结起来就是两大矛盾。第一个矛盾，是出租车行业与整个社会的矛盾。由于数量管制，导致出租市场供给严重不足与消费需求刚性增长的冲突长期不能解决，派生出打车难、态度差、价格高、黑车多等一系列问题。第二个矛盾，是出租车行业内部利益分割不均的矛盾，由于数量管制，导致无形的出租车牌照一路溢价，又由于产权界定混乱，引发政府与车主、公司与司机、车主与司机之间出租车经营权纷争不断，畸形的“车份钱”引发罢工罢运此伏彼起。

　　经营权导致了这一系列的乱局，严格讲都是权力惹的祸。

　　因此，垄断是中国出租车业所有问题的祸根。